A história do ônibus: surgem os corredores, some a CMTC

 

Os corredores de ônibus começaram a ser implantados, mas poucos dos 23 planejados pela prefeitura foram concluídos. A CMTC que havia tido controle total do sistema foi extinta. Na quarta reportagem da série, o transporte de passagerios na capital paulista nas décadas de 80 e 90.

FOTO 7- Corredor 9 de Julho, os anos 80 e 90 foram marcados pela ampliação e construção de corredores de ônibus

Por Adamo Bazani

Os anos 1980 foram de altos e baixos na história dos transportes da cidade de São Paulo. A época era de inflação. As tarifas subiam mais que os salários, não o suficiente para cobrir os custos do sistema. Muitas empresas faliram e outras, com a queda da qualidade de serviço – não conseguiam, por exemplo, renovar a frota-, foram alvos de intervenções do poder público. Nesta época, a participação da Companhia Municipal de Transporte Coletivo nas operações aumentou. Mas isso custaria muito à CMTC pois assumiu empresas e linhas deficitárias e mal-administradas, acumulando prejuízos.

Em contrapartida, a década de 80 foi marcada por inovações tecnológicas, também. Foi nesta época em que operou em caráter experimental um ônibus a gás metano na linha da CMTC Ceasa-Lapa (1984). Investiu-se, ainda, no uso de veículos monoblocos mais modernos e confortáveis, e na ideia de corredores e faixas exclusivas com maior área de atendimento.

A CMTC, baseada nos problemas que já haviam na relação entre carros e ônibus que disputavam o mesmo espaço, elaborou o PAI – Programa de Ação Imediata da Rede Metropolitana de Trólebus. Era uma tentativa de racionalizar e otimizar o sistema e reativar alguns dos pontos dos Sistran (leia mais no artigo anterior), que não foram colocados em prática pela descontinuidade administrativa. Entre os principais pontos do PAI, para aumentar a velocidade média dos ônibus que viviam presos em congestionamentos, estava a construção de corredores exclusivos e faixas prioritárias.

Na lista de prioridades para a construção desses corredores estavam as ligações Santo Amaro-Nove de Julho, Santo Amaro-Brigadeiro Luís Antônio, Santo Amaro-Ibirapeura e RioBranco-Deputado Emílio Carlos. No projeto havia uma nova concepção de atendimento aos passageiros com plataformas na altura dos degraus dos ônibus, medida que beneficiaria pessoas com deficiência ou dificuldade de locomoção. A intenção, também, era criar terminais de interligação ao longo dos corredores.

Entre 1983 e 1984, os estudos se concentraram para a construção dos corredores Santo Amaro–Nove de julho e Rio Branco-Deputado Emílio Carlos. O objetivo dos trabalhos era criar condições viárias para a realização dos corredores. Ver o melhor tipo de asfalto ou concreto empregados e o traçado dessas vias segregadas, bem como os pontos e a forma de acesso aos veículos, foram as principais ações estudadas.

Em 1985 se iniciaram as obras do primeiro corredor ligando a avenida Santo Amaro com a Nove de Julho. O corredor Paes de Barros também estava sendo elaborado. No mesmo ano, surgiu outro plano audacioso para melhorar o Sistema de Transportes Coletivos. O PMTC – Plano Municipal de Transportes Coletivos -, que além de deixar o sistema melhor e mais racional, tinha como objetivo ver os transportes da cidade de São Paulo como um todo, com o ônibus complementando os trens e o metrô. O PMTC reuniu pontos levantados e estudados pelo Sistran (o Plano de Olavo Setúbal que tentou revitalizar os trólebus) e o PAI.

A experiência do Brasil com corredores exclusivos se iniciou em 1974 com o Sistema de Tráfego Segregado para Coletivos, em Curitiba, que ainda hoje é exemplo em todo o mundo. O sistema que se planejava em São Paulo estava bem aquém daquele que funcionava na capital paranaense que desde sua implantação teve o cuidado de criar pontos de ultrapassagem, estações de transferência, estações tubos que, além de realmente protegerem o usuário da chuva e sol, permitiam a cobrança antes de se entrar no ônibus, aumentando a agilidade no embarque e desembarque e diminuindo o tempo da viagem.

A meta do PMTC era construir 28 corredores e 23 terminais de transferência. Faziam parte do plano, ainda, a criação de política tarifária e reorganização das linhas, medida que teria como base o Plano Diretor Estratégico da cidade e o Plano Metropolitano de Transporte.

A exemplo do Sistran, de Olávo Setubal, as metas não foram cumpridas.

O crescimento da Região Metropolitana de São Paulo também influenciou os planos para o transporte público. Trólebus, ônibus e trens, isoladamente, não dariam mais conta das necessidades dos passageiros. O termo “integração de modais” passou a fazer parte das discussões sobre o desenvolvimento do sistema de transporte na capital paulista.

Com esta perspectiva, em 1980 havia sido implantado o sistema de transferência ônibus-trólebus com a construção dos terminais de Vila Prudente e Penha. Três anos depois, iniciou-se a integração ônibus-trem. A primeira linha a integrar-se com o trem foi a Pinheiros-Largo São Francisco, da CMTC, com as composições da Fepasa – Ferrovias Paulistas S.A.

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“Viver Melhor” traz personagens inusitados

Personagens do Viver Bem

Da poesia em Parada de Taipas aos ciclistas que pedalam durante à noite, a repórter Michelle Trombelli preparou reportagens especiais em homenagem a capital paulista que integram a série “Viver Melhor em São Paulo”. Na conversa com moradores, usou de sensibilidade para reproduzir com precisão a personalidade de pessoas que mantém hábitos inusitados e surpreendentes como o de um casal que cria galos e galinhas em um sobrado do Campo Belo .

Além de gravar estes depoimentos, Michelle produziu fotografias para ilustrar a página da CBN que reúne todos os programas em homenagem aos 456 anos de São Paulo. Lá você encontrará também o “Conte Sua História de São Paulo” com os depoimentos registrados pelo Museu da Pessoa, e “Redescobrindo o Centro Velho” com o Heródoto Barbeiro (por que ele produziu as reportagens sobre o Centro Velho ?)

Prefeitura diz que Nova Luz não está atrasada

 

“Houve uns probleminhas” mas não há atraso na concessão de benefícios para quem acreditou no programa Nova Luz que tem como objetivo recuperar a área do centro de São Paulo que ficou nacionalmente conhecida como Cracolândia. É o que diz o secretário-adjunto de Finanças da prefeitura Sílvio Dias em resposta a reclamação do empresário Eduardo El Kobbi que há quatro anos abriu uma agência de propaganda no local e até agora não obteve as vantagens fiscais prometidas pela administração municipal (leia e ouça a entrevista com o empresário aqui)

Sílvio Dias disse que o processo para obtenção de benefícios pela agência de publicidade Fess Kobbi se iniciou apenas em 2008, e o “probleminha” foi em relação a apresentação de notas fiscais exigidas pela prefeitura. Das 22 empresas habilitadas para se instalar no local apenas a de Eduardo El Kobbi está por lá. Uma outra empresa teria tentado as vantagens, também, mas os fiscais da prefeitura descobriram que as notas apresentadas eram de investimentos feitos em uma sede no Paraná.

O aumento de IPTU na região – outra reclamação de El Kobbi -, de acordo com o secretário, se deve a valorização que os imóveis e terrenos tiveram devido a intenção de recuperação da área.

Ouça a entrevista de Sílvio Dias, da Secretaria Municipal de Finanças

Mauro Arce vai explicar pedágio da Castello no CBN SP

 

A agência que controla as concessões das rodovias estaduais em São Paulo divulgou nota para rebater as críticas do promotor de Justiça Marcos Mendes Lyra, de Barueri, com argumentos que não tratam do conteúdo da ação civil pública que será apresentada segunda-feira que vem. A Artesp alega que “a tarifa de R$ 2,80 não é cobrada para acessar o trecho Oeste do Rodoanel” e, sim, pelo uso da Rodovia castello Branco.

O promotor foi muito claro ao dizer que a discussão não se refere ao acesso do Rodoanel. Ele questiona é o custo de R$ 2,80 cobrado para quem utiliza a primeira praça de pedágio da Castello que estaria muito acima da unidade básica tarifária aplicada pela Agência Reguladora dos Transportes do Estado de São Paulo que, no caso da concessão da Castello Branco e Raposo Tavares – ambas responsabilidade de Viaoeste – seria de R$ 0,142547 por quilômetro.

Para esclarecer melhor a posição do Governo do Estado de São Paulo, o secretário estadual de Transportes Mauro Arce será entrevistado nessa quinta-feira (21.01) no CBN São Paulo sobre o assunto e você pode registrar sua pergunta aqui mesmo no blog.

Clique no link abaixo e leia a nota da Artesp com explicações sobre o pedágio cobrado na Castello Branco:

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Promotor quer reduzir em 40% pedágio na Castello

 

O valor cobrado pelo novo pedágio da rodovia Castello Branco deveria ser de R$ 1,70 e não os atuais R$ 2,80 que passaram a ser cobrados, neste domingo – ou seja 40% menor. O cálculo é do promotor de Justiça Marcos Mendes Lyra, de Barueri, região metropolitana de São Paulo. Ele defende a ideia de que da maneira como os valores do pedágio foram distribuídos pelas diferentes praças na rodovia, o usuário que roda apenas no trecho final da Castello é que está bancando o investimento que foi feito de melhorias no complexo do Cebolão, já em São Paulo.

Ouça a entrevista do promotor Marcos Mendes Lyra

Aquecimento global, verdade ou mito?

 


Por Carlos Magno Gibrail

http://www.flickr.com/photos/fdecomite/

Verdade é que da preocupação de Peter Gwynne da “Nesweek” em 1975 (“The Cooling World”) para a proposição de Copenhagen 2009, passamos da ameaça da Era do Gelo para a catástrofe do derretimento global.

Passamos também da preocupação com os estercos eqüinos, quando a cidade de New York era tomada pelos dejetos, para o dióxido de carbono dos automóveis.

Agora, voltamos à atenção para a carne bovina, não só pelo esterco, mas pelos gases. O desmatamento é tanto mais grave quanto abre espaço para o gado, cuja poluição é mais danosa do que o dióxido de carbono dos carros. Em 50% para o efeito estufa. A ponto de cientistas estarem buscando nos cangurus a bactéria específica para transplantá-la nos bovinos. Os cangurus não poluem, mas certamente não dariam conta de substituir os ruminantes, ainda que os aficionados do churrasco estivessem dispostos a aceitar a troca. E, desconfiamos que não estarão.

A verdade é que não há mito, a maioria dos cientistas acredita que as mudanças no planeta acarretam transformações no clima. Entretanto “Uma verdade inconveniente” do Nobel, Al Gore, não é uma unanimidade completa.

A americana Intellectual Ventures, sediada em Seattle, uma empresa de invenções, detentora de mais de 20.000 patentes, incluindo através de produção própria ou por compra, 500 novas por ano, pode nos dar algumas pistas. Nathan Myhrvold, 50, de Seattle, que aos 23 anos já tinha mestrado em Geofísica, Física Espacial e Economia Matemática, além de PhD em Física Matemática, e foi para Cambridge fazer pesquisa em Cosmologia Química com Stephen Hawking, a criou em 2.000, junto com o com o seu colega de trabalho Edward Jung. O biofísico, “com sobrenome emblemático”, foi o principal arquiteto de software da Microsoft. Bill Gates considerava Myhrvold, seu diretor de tecnologia, uma sumidade: “Não conheço ninguém mais inteligente que Nathan”.

A Intellectual Ventures participou de projetos de satélites à lua, ataques de mísseis, Star Wars, da malária no abatimento de mosquitos a laser, do mapeamento do cérebro e a reprodução em tamanho natural do aneurisma a ser retirado e enviado ao neurocirurgião para facilitar a operação, e atualmente reúne também especialistas em climatologia.

Colaboram também da Intellectual Ventures, Lowell Wood, 60, astrofísico, e professor de Nathan que o considera “Um dos homens mais inteligentes do universo”; Ken Caldeira, 53, climatologista do Intergovernmental Panel on Climate Change, que em 2007 dividiu o Nobel com Al Gore pelo alerta do aquecimento global.

O economista Steven Levitt e o jornalista Stephen Dubner, contam em seu Super Freakonomics que visitaram Nathan no papel de “Harry Potter” e sua turma de cientistas na Intellectual Ventures. Foram brindados com uma seção de “brainstorm” regada a soda, com uma dúzia de gênios, que durou mais de 10 horas. E em que todos concordaram no aquecimento da terra com a suspeição que a ação do homem contribui para isto. Ao mesmo tempo opinam que Al Gore “tecnicamente não está mentindo”, mas que há alguns pontos como a submersão da Flórida que não tem base física.

O astrofísico Lowell Wood registra a limitação dos modelos climáticos existentes, ao que Nathan explica que as grades computadorizadas são pequenas e restringem a área a ser pesquisada. Isto devido aos poucos recursos dos sistemas operacionais. E todas as alterações que deveriam ser monitoradas, como os vulcões do planeta, não o são.

Myhrvold, desde criança, fascinado por fenômenos geofísicos lembrou que na década de 80 no Estado de Washington o Mount St. Helens entrou em erupção e fez com que nunca esquecesse a camada de cinza acumulada na sua janela e a relação entre vulcões e clima.

Em 1991, nas Filipinas, a lava e a fumaça ejetadas pelo Monte Pinatubo matou 250 pessoas. Seu efeito global, no entanto, foi muito positivo. A erupção vulcânica lançou na atmosfera mais de 20 milhões de toneladas de dióxido de enxofre, um gás leve e opaco. O SO2 do Pinatubo subiu até a estratosfera e, em questão de meses, espalhou-se em uma camada, recobrindo todo o planeta. Essa camada funcionou como um filtro que diminuiu a incidência da radiação solar sobre a superfície da Terra. Como resultado disso, a temperatura média do planeta caiu 0,5 graus.

Nathan Myhrvold propõe a montagem de um gigantesco chuveiro capaz de aspergir um volume de SO2 na estratosfera equivalente ao produzido pelas erupções vulcânicas. A simplicidade, uma das premissas básicas dos cientistas da Intellectual Ventures, remete ao princípio já conhecido de eliminar o problema com o elemento que o acarretou. O veneno com o próprio veneno. A bactéria invasora com a própria bactéria. A ciência é a quantidade a ser usada para o combate.

Como início, o plano “Salve o Ártico” que pode ser executado em dois anos , ao custo de 30 milhões de dólares. Se o resfriamento dos pólos for insuficiente viria o “Salve o Planeta”, ampliado e lançando três a cinco vezes mais dióxido de enxofre. Que mesmo assim não chegaria a 1% das atuais emissões mundiais de enxofre. Em três anos há possibilidade de começá-lo, com custo inicial de 150 milhões de dólares e custo anual operacional de 100 milhões de dólares.

Comparando estes 250 milhões de dólares às estimativas do relatório sobre os efeitos climáticos do economista britânico Nicholas Stern com seus 1,2 trilhão anual previstos, fica evidenciada a ironia positiva dos autores de Super Freakonomics a respeito da irreverente turma de Seattle: “Precisa-se de boa dose de arrogância conjunta para que um pequeno grupo de cientistas e engenheiros se considere capaz de lidar simultaneamente com os mais difíceis problemas do mundo”.

Carlos Magno Gibrail é doutor em marketing de moda e às quartas-feiras escreve no Blog do Mílton Jung

Maestro João Carlos Martins confirmado no CBN SP 456

 

A música do maestro João Carlos Martins e Orquestra Jovem Bachiana é um dos destaques do CBN SP em homenagem aos 456 anos da capital paulista. O maior intérprete de Bach do mundo que costuma se apresentar como “ex-pianista” em função dos problemas físicos que encarou durante a vida não apenas irá reger alguns dos garotos e garotas que integram o grupo musical. Um órgão elétrico estará no Pátio do Colégio, de onde o programa será apresentado, para que João Carlos Martins nos ofereça um pouco do talento que o consagrou internacionalmente.

“A música venceu”, repete o maestro. O vídeo que está disponível neste post é ótima oportunidade para entender bem por que ele fala isso com tanta certeza. Não deixe de assisti-lo e se prepare para acompanhá-lo, ao vivo, no CBN SP 456 anos. O programa começa às 9 e meia da manhã, no dia 25 de janeiro, segunda-feira, no Pátio do Colégio.

História dos ônibus: nas mãos dos empresários

 

Depois de controlar quase todo o transporte na cidade, a CMTC perde força, as linhas passam a ser controladas pelos empresários, os bonde são esquecidos por completo e o programa para revitalizar o trólebus fracassa. Na terceira parte da série sobre a história dos ônibus em São Paulo, você vai saber também como surgiu a CET.

FOTO 3- ônibus de linha intermunicipal entre Santo André e São Paulo em 1938

Por Adamo Bazani

O sistema de transporte coletivo mais bem organizado na cidade de São Paulo, desde a criação da CMTC, despertou o interesse de empresários do setor que também estavam motivados pelas facilidades proporcionadas pelo crescimento da indústria automobilística, nos anos 1960. Organizados em sindicatos começaram a pressionar o poder público a autorizar as empresas a explorarem linhas centrais, mais rentáveis, operadas em sua maioria pela companhia municipal desde 1946.

Com força política e econômica, os empresários conseguiram expandir seus negócios na capital paulista e no meio dos anos 1960 houve uma inversão de poder. Se na década de 50, a CMTC era responsável por 90% dos setor, dez anos depois o espaço destinado a companhia era de apenas 20%, segundo análise das relações de linhas e empresas da época.

Os transportadores lotearam a cidade para impedir o mesmo erros dos anos 1920 e 1930 quando disputavam as mesmas linhas e tornaram o negócio pouco rentável. Os melhores trajetos ficaram com as empresas maiores. Assim surgiram empresas poderosas nas zonas sul, leste e norte da capital.

Com o crescimento das empresas de ônibus e problemas financeiros da CMTC, o interesse pelos bondes diminuiu ainda mais até serem desativados, em 1968. No dia 28 de março, encerrou as operações a linha 101 entre o centro (cidade) e Santo Amaro, na zona sul.

Em 1968, foi criada a Secretaria Municipal dos Transportes em uma demonstração da importância que o setor tinha na cidade de São Paulo. Nos anos 1970, as empresas particulares ampliaram seu poder e a CMTC perdeu ainda mais espaço, sendo responsável por apenas 14% das linhas, em 1975.

Neste época também, a CMTC, mesmo sendo empresa pública, renovou o contrato com a Prefeitura e os empresários ganharam mais um trunfo.  A cidade foi dividida em 23 áreas de operação e a companhia municipal poderia contratar os serviços das empresas de ônibus. Era o que os donos das empresas queriam. As linhas eram planejadas pela CMTC, os custos de implementação eram bancados pela empresa de transportes públicos, e os empresários apenas colocavam suas frotas e trabalhadores para explorarem as linhas, recebendo por isso. A CMTC continuava sendo operadora, mas assumia um papel importante de gerenciadora do sistema.

O surgimento da CET

O trânsito e os transportes ganhavam mais destaque na capital paulista. A cidade já enfrentava congestionamentos e tinha dificuldades para gerenciar as linhas de ônibus, que atendiam uma população cada vez maior, em contrapartida abria e amplia vias de circulação. Surge a necessidade de se pensar num órgão para gerenciar e controlar o trânsito. Em 1976, foi fundada a CET – Companhia de Engenharia de Tráfego.

O poder público, pela experiência da desordem da expansão das linhas de ônibus entre 1930 e 1940, viu que, mesmo com o caráter capitalista do sistema, com empresas privadas vendendo comercialmente um serviço público de deslocamento, o governo municipal tinha de ter órgãos para controlar um setor que não pode ser regido apenas pelo mercado.

No fim dos anos 1970, a CMTC assumiu boa parte das inovações tecnológicas dos transportes por ônibus, em São Paulo. Testou os ônibus Padron, com padronização de dimensões estipulada por órgãos técnicos federais, e começou a implantar o Sistran, que foi um programa elaborado pelo prefeito Olavo Setúbal, que comandou o executivo municipal entre os anos de 1975 a 1979. O objetivo era modernizar o sistema de trólebus que depois de algumas crises financeiras da CMTC e desinteresse de alguns governantes apresentava sinais de deterioração.

O plano era muito bom. Previa renovação de rede aérea, ampliação da malha de trólebus, criação de faixas exclusivas e renovação e reforma da frota, com a aplicação de novos conceitos como equipamentos modernos que deixavam as viagens acessíveis para pessoas com deficiência e mais confortáveis, com suspensão avançada e sistema de direção que trazia maior comodidade ao motoristas e passageiros.

Olavo Setúbal era um entusiasta do trólebus, ainda mais frente aos altos custos do petróleo na década de 70. Sua intenção era de, num primeiro momento, aumentar a rede em São Paulo de 115 quilômetros para 280, colocando no sistema 1.280 ônibus elétricos.

O Plano fracassou. O motivo, a descontinuidade administrativa. Trocou o governo, trocaram as prioridades. Apenas foram feitos pequenos reparos e alguns veículos novos foram às ruas. O Sistran, que poderia ser uma ótima alavancada para que São Paulo tivesse uma rede de ônibus de tecnologia limpa, como ocorre na Europa e América do Norte, foi abandonado.

(Leia amanhã, os reflexos da era da inflação no sistema de ônibus de São Paulo)

Adamo Bazani é busólogo e repórter da CBN

Você pode pedir revisão do IPTU, mas precisa paciência

 

IPTU Imagem do site da prefeitura de SPCom a chegada do carnê do IPTU muitos donos de imóveis estão apavorados com a quantidade de dinheiro que terão de pagar para a prefeitura. A revisão da Planta Genérica de Valores, feita ano passado, fez com que o preço de venda de terrenos, casas e apartamentos aumentasse muito em relação aquele que serviu de base para a cobrança do IPTU nos anos anteriores. Muita gente reclama que o valor venal decidido pela prefeitura está fora da realidade.

Para quem entende que a sua propriedade foi super-valorizada pela prefeitura, tem dois caminhos a tomar, segundo o advogado Raul Haidar, entrevista pelo CBN SP: recurso administrativo ou ação na justiça. Antes que você saia por aí comemorando, saiba que o primeiro, mais simples, boa parte das vezes é indeferido; o segundo é muito mais complicado e caro, portanto menos recomendado.

Ouça a orientação de Raul Haidar e avalie qual a melhor medida a adotar.