Por Carlos Magno Gibrail
Se ainda não conhece, em março quando o trecho sul do Rodoanel, novas pistas da marginal Tietê, a extensão da Avenida Jacu-Pêssego, primeira fase da linha 4 amarela do metrô, extensão da linha 2 verde do metrô Vila Prudente e a ampliação das restrições aos caminhões forem implantadas, você certamente irá conhecer. Enquanto a Prefeitura de São Paulo e o governo do Estado esperam o maior impacto positivo no trânsito da cidade desde 1997, eis que a demanda reprimida poderá desapontar o “pacote de março”. E todos provarão este fenômeno tão conhecido dos economistas e muitas vezes intencionalmente desprezado por alguns engenheiros de tráfego.
Surpreendendo ou não, a demanda reprimida poderá reverter a expectativa deste conjunto de intervenções, cujo gasto chegará a 9,8 bilhões de reais. Enquanto se espera que caminhões sejam retirados das ruas, que a velocidade do tráfego aumente em vias importantes e melhoras na estrutura do transporte coletivo sejam efetivadas , o volume de carros particulares em circulação certamente aumentará.
Flamínio Fichmann, consultor de tráfego, ex-técnico CET: “A frota registrada no DETRAN não caberia nas ruas nem a pau. Mas há uma demanda reprimida. Sempre pode piorar. É por isso que, em dia de greve no transporte coletivo, os congestionamentos aumentam tanto”.
Segundo Carlos Eduardo P. Cardoso, engenheiro da CET, mestre em engenharia de transporte apenas 1,5 milhão de veículos particulares da frota de 4,5 milhões vai para as ruas.
A estimativa do engenheiro Carlos Cardoso está concentrada nos automóveis particulares e não abrange, por exemplo, táxis, motocicletas, veículos de empresas prestadoras de serviços ou aqueles de fora da Grande São Paulo. Não é à toa que, oficialmente, a companhia divulga um cálculo médio de 3,5 milhões de frota circulante na capital paulista – o número representa 53% do total registrado no Detran.
Outro especialista, Horácio Augusto Figueira, consultor em engenharia de tráfego e transportes, em entrevista ao jornalista Vagner Magalhães no portal Terra, acredita que o sufoco que o paulistano vai viver até fevereiro do próximo ano, após o fechamento de cinco pontes da Marginal Tietê para obras, trará uma recompensa pequena quando estiverem prontas. Para ele a obra de ampliação da Marginal Tietê, que ganhará três novas faixas de rolamento em cada sentido, estará saturada rapidamente.
“É uma política equivocada. Se você tem uma moto, vou te dar uma faixa exclusiva. Se você comprar um carro, vou te dar novas faixas. E para o transporte coletivo, nem um metro está sendo feito”, afirma. Segundo Figueira, com o aumento do espaço para os carros, veículos que hoje não trafegam pela Marginal vão passar a fazê-lo. “A demanda reprimida é muito grande. Quando começar a andar um pouco, muita gente vai passar a usar o veículo e fica de novo tudo parado”, afirma.
“De acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), a ocupação média dos veículos em São Paulo é de 1,4 passageiros por veículo. A capacidade de cada uma dessas faixas, por hora, é de mais menos 1,5 mil veículos. Ou seja, se passarem nove mil veículos nas seis faixas por hora, eles vão transportar cerca de 12,6 mil pessoas nesse intervalo. Uma hora de pico corresponde a cerca de 10, 12% dos que passam ali o dia todo. Vamos usar 10 para a conta ficar mais simples. Serão pelo menos 126 mil usuários transportados diariamente pelas novas faixas. Se dividirmos o valor da obra pelo número de beneficiados, serão cerca de R$ 10 mil por cliente atendido diariamente nesse sistema. Qualquer corredor em um sistema nos padrões da marginal, sem semáforos, com ônibus bi articulado, utilizando paradas com ultrapassagem, seria capaz de transportar 21 mil pessoas por sentido a cada hora, no pico. Isso utilizando apenas uma faixa. Um corredor desse tipo poderia ser implantado a um custo de até R$ 400 milhões. Vamos imaginar o seguinte, em setembro, tudo operando. Os caminhões não rodam na marginal. Estou sendo utópico. As dez faixas – incluindo as que já estão em operação – vão transportar no máximo 21 mil pessoas por hora. Ou seja, custa 10 vezes mais por passageiro atendido e ocupa 10 vezes mais espaço para transportar a mesma quantidade de seres humanos. A pergunta que eu faço é: Que cidade a gente quer?”
O “pacote de março” evidentemente tem o objetivo de coincidir com a data para a decisão de Serra de se apresentar candidato.
O que a cidade quer é uma política liberta dos lobbies e para isso precisamos de eleições com voto facultativo e com patrocínio público. Sem obrigatoriedade do voto e com divórcio das forças que hoje dominam a Câmara Municipal, onde mais da metade dos eleitos receberam dinheiro das construtoras e incorporadoras.
Carlos Magno Gibrail é doutor em marketing de moda, escreve no Blog do Mílton Jung.
