Santo André, 457 anos contados a bordo do ônibus

 

Neste 8 de abril, a cidade de Santo André, no ABC Paulista, completa 457 anos, e o “Ponto de ônibus” inicia uma série de reportagens sobre a influência do transporte de passageiros para o desenvolvimento desta região, uma história que começa no trilho do trem, em 1867.

FOTO 2 - Paranapiacaba no final dos anos de 1890

Por Ádamo Bazani

O ABC Paulista não se tornaria um gigante populacional e econômico não fosse o sistema de transporte público. Até a segunda metade do século 19, a região tinha pequenos núcleos de moradias tipicamente agrícolas com áreas plantadas e criação de animais. Época em que o cultivo de café reinava absoluto na economia do estado de São Paulo.

A grande dificuldade dos produtores, também exportadores, era escoar a produção para o Porto de Santos, no litoral paulista. Problema solucionado com a construção da ferrovia Santos-Jundiaí, linha que passava pela Capital e ABC. Interligação ferroviária que nasceu com Irineu Evangelista de Sousa, o Barão de Mauá, em 1859.

Após convencer o governo imperial, o Barão levou o projeto a um dos maiores especialistas em ferrovia do mundo, o engenheiro britânico Jaime Brunlee, que veio ao Brasil e constatou a viabilidade da proposta. Era necessário, porém, encontrar uma pessoa disposta a desenvolver tecnicamente o traçado e a forma de operação desta ferrovia. Encontraram o engenheiro Daniel Makinson Fox que já tinha experiência em implementação de ferrovias em áreas de serra – importante pois a partir de Paranapiacaba a linha enfrentava pedaço íngreme da Serra do Mar. Desafio aceito, foi criada The São Paulo Railway Company Ltda (SPR) e as obras se iniciaram a todo vapor.

No alto da serra, a Vila de Paranapiacaba servia de acampamento para os operários. A ferrovia foi feita pelas mãos de milhares de trabalhadores, muitos perderam a vida devido às instabilidades do terreno. As rochas eram abertas com cunhas e pregos. Encostas desabaram e para evitar desastres maiores foram levantados paredões de até 20 metros de altura.

Depois de muita luta e de uma engenharia inovadora para os padrões da época – e surpreendente até os dias de hoje -, a linha Santos-Jundiaí foi inaugurada, em 16 de fevereiro de 1867.

A alta demanda de transportes gerada pelo café fez com que em 1895 se iniciasse a construção de uma nova linha, paralela a antiga. E foi nesta época que a região ainda não batizada de ABC Paulista começava a mudar. A ferrovia, além de levar café, atraiu estrutura e desenvolvimento urbano. O governo provincial criou colônis agrícolas nas áreas servidas pela estrada de ferro. Com os agricultores vieram comerciantes, loteadores, artesãos e operários.

A freguesia de São Bernardo, que correspondia a quase toda área atual do ABC, é elevada a município, pelo Governo Republicano, entre 1889 e 1890. Empreendimentos industriais passaram a ocupar a região mudando o perfil rural. Em 1890, perto do córrego Ypiranguinha, na área de Santo André, é inaugurada a tecelagem Silva Seabra e Co. Logo em seguida, veio a Streiff, fabricante de móveis, na região da Rua Coronel Oliveira Lima.

As indústrias também cresciam na Capital. Os terrenos próximos das fábricas se valorizavam muito e a maioria das pessoas que chegava a São Paulo e vizinhança não tinha dinheiro para comprar lotes perto dos pólos geradores de renda. A opção foi buscar cidades no entorno da Capital.

As áreas atendidas pelos trens, como a estação de São Bernardo (hoje, estação Prefeito Celso Daniel, de Santo André), recebiam uma estrutura diferente da época predominantemente agrícola. Tais locais também se valorizavam e somente empresas ou famílias ricas conseguiam comprar os terrenos. Os núcleos populacionais tipicamente urbanos se afastavam das linhas do trem. Os bairros surgiam cada vez mais distantes da Villa e da estação de São Bernardo. A necessidade de transporte ligando estes bairros ao centro, às linhas de trem e à capital era um fato.

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História dos ônibus: nas mãos dos empresários

 

Depois de controlar quase todo o transporte na cidade, a CMTC perde força, as linhas passam a ser controladas pelos empresários, os bonde são esquecidos por completo e o programa para revitalizar o trólebus fracassa. Na terceira parte da série sobre a história dos ônibus em São Paulo, você vai saber também como surgiu a CET.

FOTO 3- ônibus de linha intermunicipal entre Santo André e São Paulo em 1938

Por Adamo Bazani

O sistema de transporte coletivo mais bem organizado na cidade de São Paulo, desde a criação da CMTC, despertou o interesse de empresários do setor que também estavam motivados pelas facilidades proporcionadas pelo crescimento da indústria automobilística, nos anos 1960. Organizados em sindicatos começaram a pressionar o poder público a autorizar as empresas a explorarem linhas centrais, mais rentáveis, operadas em sua maioria pela companhia municipal desde 1946.

Com força política e econômica, os empresários conseguiram expandir seus negócios na capital paulista e no meio dos anos 1960 houve uma inversão de poder. Se na década de 50, a CMTC era responsável por 90% dos setor, dez anos depois o espaço destinado a companhia era de apenas 20%, segundo análise das relações de linhas e empresas da época.

Os transportadores lotearam a cidade para impedir o mesmo erros dos anos 1920 e 1930 quando disputavam as mesmas linhas e tornaram o negócio pouco rentável. Os melhores trajetos ficaram com as empresas maiores. Assim surgiram empresas poderosas nas zonas sul, leste e norte da capital.

Com o crescimento das empresas de ônibus e problemas financeiros da CMTC, o interesse pelos bondes diminuiu ainda mais até serem desativados, em 1968. No dia 28 de março, encerrou as operações a linha 101 entre o centro (cidade) e Santo Amaro, na zona sul.

Em 1968, foi criada a Secretaria Municipal dos Transportes em uma demonstração da importância que o setor tinha na cidade de São Paulo. Nos anos 1970, as empresas particulares ampliaram seu poder e a CMTC perdeu ainda mais espaço, sendo responsável por apenas 14% das linhas, em 1975.

Neste época também, a CMTC, mesmo sendo empresa pública, renovou o contrato com a Prefeitura e os empresários ganharam mais um trunfo.  A cidade foi dividida em 23 áreas de operação e a companhia municipal poderia contratar os serviços das empresas de ônibus. Era o que os donos das empresas queriam. As linhas eram planejadas pela CMTC, os custos de implementação eram bancados pela empresa de transportes públicos, e os empresários apenas colocavam suas frotas e trabalhadores para explorarem as linhas, recebendo por isso. A CMTC continuava sendo operadora, mas assumia um papel importante de gerenciadora do sistema.

O surgimento da CET

O trânsito e os transportes ganhavam mais destaque na capital paulista. A cidade já enfrentava congestionamentos e tinha dificuldades para gerenciar as linhas de ônibus, que atendiam uma população cada vez maior, em contrapartida abria e amplia vias de circulação. Surge a necessidade de se pensar num órgão para gerenciar e controlar o trânsito. Em 1976, foi fundada a CET – Companhia de Engenharia de Tráfego.

O poder público, pela experiência da desordem da expansão das linhas de ônibus entre 1930 e 1940, viu que, mesmo com o caráter capitalista do sistema, com empresas privadas vendendo comercialmente um serviço público de deslocamento, o governo municipal tinha de ter órgãos para controlar um setor que não pode ser regido apenas pelo mercado.

No fim dos anos 1970, a CMTC assumiu boa parte das inovações tecnológicas dos transportes por ônibus, em São Paulo. Testou os ônibus Padron, com padronização de dimensões estipulada por órgãos técnicos federais, e começou a implantar o Sistran, que foi um programa elaborado pelo prefeito Olavo Setúbal, que comandou o executivo municipal entre os anos de 1975 a 1979. O objetivo era modernizar o sistema de trólebus que depois de algumas crises financeiras da CMTC e desinteresse de alguns governantes apresentava sinais de deterioração.

O plano era muito bom. Previa renovação de rede aérea, ampliação da malha de trólebus, criação de faixas exclusivas e renovação e reforma da frota, com a aplicação de novos conceitos como equipamentos modernos que deixavam as viagens acessíveis para pessoas com deficiência e mais confortáveis, com suspensão avançada e sistema de direção que trazia maior comodidade ao motoristas e passageiros.

Olavo Setúbal era um entusiasta do trólebus, ainda mais frente aos altos custos do petróleo na década de 70. Sua intenção era de, num primeiro momento, aumentar a rede em São Paulo de 115 quilômetros para 280, colocando no sistema 1.280 ônibus elétricos.

O Plano fracassou. O motivo, a descontinuidade administrativa. Trocou o governo, trocaram as prioridades. Apenas foram feitos pequenos reparos e alguns veículos novos foram às ruas. O Sistran, que poderia ser uma ótima alavancada para que São Paulo tivesse uma rede de ônibus de tecnologia limpa, como ocorre na Europa e América do Norte, foi abandonado.

(Leia amanhã, os reflexos da era da inflação no sistema de ônibus de São Paulo)

Adamo Bazani é busólogo e repórter da CBN

História dos ônibus: a cidade cresce e surge a CMTC

 

Na segunda parte da série sobre a história do ônibus na cidade de São Paulo, a reorganização do sistema de transporte coletivo na capital e o surgimento da CMTC são os destaques. Os bondes haviam ficado para trás.

FOTO 5- Ônibus norte-ameticano importado pela CMTC

Por Adamo Bazani

Em menos de dez anos, a frota de ônibus na cidade de São Paulo cresceu de 400 carros, em 1932, para 3 mil, em 1941, ano em que já havia 90 linhas regulares. A frota de bondes se mantinha em 500 veículos.

As concessões e permissões para as empresas atuarem eram dadas pelo poder público, mas muitos ônibus clandestinos circulavam na cidade. O serviço de transporte e o trânsito começaram a sair do controle das autoridades. Empresas se digladiavam pelas linhas mais rentáveis enquanto as regiões com população menor e mais afastadas sofriam com a carência de transporte coletivo. Há relatos de ameaças entre donos de ônibus interessados em explorar linhas nos bairros mais interessantes.

Mesmo sendo um transporte por asfalto, era necessário colocar os ônibus nos trilhos.

Ainda havia um agravante. A Light mostrava-se desinteressada em explorar os transportes na cidade frente a concorrência dos ônibus. O bonde não trazia mais o mesmo lucro. O sistema de ônibus era caro para ser implantado. Investia-se tempo e dinheiro numa linha e da noite para o dia aparecia o dono de um ônibus para explorar o mesmo trajeto.

A Light queria deixar as operações de transportes em 1941, término de seu contrato inicial, mas por determinação do Governo Federal, devido a escassez de petróleo, gerada pela Segunda Guerra Mundial, foi obrigada a prestar serviços até 1946.

Devido a desorganização do sistema de ônibus, o abandono dos bondes e o trânsito caótico, o prefeito Prestes Maia criou a Comissão de Estudos de Transporte Coletivo do Município de São Paulo – CETS. Em 1943, a comissão entregou o primeiro “raio x” do setor e, em função do panorama traçado e do fim das operações da Light, sugeriu-se o monopólio governamental do Sistema de Transportes Coletivos. Além de o poder público municipal assumir os bondes, deveria racionalizar as linhas de ônibus evitando trajetos sobrepostos e atendendo bairros desassistidos.

Desenhava-se a criação de uma empresa de transporte coletivo municipal, o que foi ocorreu alguns anos mais tarde.

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A história dos ônibus na cidade de São Paulo

 

Em comemoração aos 456 anos da cidade de São Paulo, o Ponto de Ônibus do repórter Ádamo Bazani terá uma edição especial com reportagens diárias sobre a história do transporte público na capital paulista. Na primeira parte você acompanhará a migração dos passageiros de bonde para os ônibus.

FOTO 1 - ônibus Yellow Cocah da Light

Por Adamo Bazani

Quando se fala na cidade de São Paulo, se fala em ônibus. E isso não é papo de busólogo. Os números e a história de como se deu o desenvolvimento urbano da Capital mostram essa realidade. E nada melhor do que na época em que a cidade faz 456 anos, relembrar a fase que esse modal de transporte se consolidou na cidade, entre 1940 e 1950.

A SPTrans, responsável por gerenciar o transporte coletivo na cidade de São Paulo, as catracas dos ônibus foram rodadas 2 bilhões, 627 milhões, 234 mil e 312 vezes. Só de ônibus municipais, são 14 mil 935 veículos, que prestam serviços em 1.346 linhas. Os dados são de janeiro a novembro de 2009  e mostra por que São Paulo também é a maior capital da América Latina quando o assunto é ônibus.

Esta história começou nos anos 20, quando pequenos empreendedores e desbravadores urbanos entenderam que a cidade haveria de se transformar em metrópole. A maneira como a capital se desenvolveu e a crise de energia elétrica tornaram os ônibus o meio de transporte coletivo mais importante. Até então, os bondes é que transportavam passageiros.

A primeira linha de bonde elétrico que se tem registro na cidade de São Paulo é de 7 de maio de 1900, inaugurada pela Companhia Viação Paulista. Um ano depois, a empresa que ligava Barra Funda ao Largo São Bento faliu e  a Light & Power Co. assumiu o posto. A cidade tinha 240 mil habitantes e a população estava em pleno crescimento devido ao perfil industrial que atraia muitos trabalhadores

Inicialmente, as indústrias eram construídas na região atendida pela linha de trem da São Paulo Railway, que ligava Santos  a Jundiaí, passando pelo ABC Paulista e capital. Idealizada por Irineu Evangelista de Sousa, o Barão de Mauá, e engenheiros ingleses, a linha de trem foi inaugurada em 16 de fevereiro de 1867. Tornou-se o principal meio de escoamento da produção agrícola para Santos.

Com a São Paulo Railway, a cidade se tornava interessante para a indústria. Com a indústria, a cidade se tornava interessante para migrantes. E com a população maior, a cidade se tornava interessante para outros meios de transporte.

Os terrenos próximos do parque industrial ficavam mais caros e os bairros com características urbanas se afastaram das margens das estações de trem e do centro da cidade, tornando necessária a ligação por transporte coletivo entre as zonas residências e o local de trabalho. Nas duas primeiras décadas do século 20, os bondes davam conta da demanda, mas os trilhos tiveram de alcançar áreas cada vez mais distantes. A cidade crescia de forma desorganizada e em velocidade que superava a capacidade de implantação de mais trilhos. Eram locais distantes e, muitas vezes, om relevo que dificultavam a passagem dos bondes.

Ganharam espaço, assim, os auto-ônibus, modalidade mais flexível, que apesar de enfrentarem ruas estreitas e de terra tinham capacidade para chegar  onde os trens não alcançavam. Além disso, era mais barato colocar um ônibus a circular do que abrir caminho para os bondes.

Foi nesta época que o serviço de auto-ônibus se consolidou em São Paulo, mas este já existia antes dos anos 20. Em 1910, a indústria de carruagens Irmãos Grassi construiu para a Hospedaria dos Imigrantes uma carroceria de auto-ônibus sobre um chassi francês Dion Bouton, que levava os imigrantes recém chegados ao Brasil das estações de trem até a Hospedaria. Em 1911, foi inaugurada a primeira empresa de ônibus registrada na cidade de São Paulo que se tem conhecimento: a Companhia Transportes Auto Paulista que tinha um veículo de carroceria de madeira com mecânica Saurer. O pequeno ônibus transportava até 25 passageiros, sem itinerário e horário fixos. No mesmo ano, há o registro de um serviço de auto-ônibus que pela manhã transportava passageiros que utilizavam a Estação do Brás e, à tarde, realizava viagens para o Parque Antártica e Avenida Paulista. Havia apenas dois mil carros na cidade.

A maior parte das experiências de transporte por auto-ônibus antes dos anos 20 era tímida: as linhas curtas, os veículos bem primitivos e os serviços duravam pouco tempo.

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Conte Sua História: Lembrança de Santo Amaro

 

Por José Roberto Leone
Ouvinte-internauta

Ouça o texto de José Roberto Leone com sonorização do Cláudio Antônio

Nascido em São Paulo. Sou de 1946. Muitos dessa época devem se lembrar do respeito aos mais velhos, às instituição. Lembram das boas escolas públicas e dos professores dedicados e competentes.

Estudei no Grupo Escolar Paulo Eiró e no Instituto de Educação Professor Alberto Conte, na época considerado o melhor colégio estadual do Brasil. Os dois ficam bem no centro de Santo Amaro.

O Paulo Eiró teve seu prédio, uma verdadeira relíquia dos santamerenses, derrubado na gestão Paulo Maluf, e seu espaço ocupado por um camelódromo. Em lugar do murmurio dos alunos na hora do recreio, na entrada e saída das aulas, ganhou-se o mau cheiro, a imundície e um barulho de poucas referências.

Do Alberto Conte restou pouco daquele que conheci. Parece um galinheiro, frequentado por alunos da região.

Sinto saudade do bondinho que nos transportava para bairros próximos, como Brooklin, Piraquara, e Campo Belo. As pessoas tinham aspecto diferente, eram habitantes de um país civilizado, com todos seus problemas, é lógico. Mas naquela época eram felizes, sim.

A gente podia andar sem medo pelas ruas, frequentar festinhas e ao chegar à noite em casa, encontrar a porta da sala “encostada com uma cadeira”. As crianças podiam ir à padaria, no empório, brincar no parque infantil sem qualquer risco. Uma das diversões mais esperadas era a aguardar a boiada que chegava de trem, acompanhadas pelos boiadeiros através do bairro até o matadouro local. Era uma festa quando um animal se desgarrava do grupo e promovia um verdadeiro show.

Com o passar do tempo, já quase adolescente, trabalhando e indo a todos os lugares da cidade como office boy, me encantava todos os dias com as coisas mais simples, como cartazes de filmes dos cinemas do centro, as belas vendedoras do Mappin , da Mesbla, aquela das Lojas Americanas (aquelas sim, exemplo de beleza natural e educação). Não essas que nos atendem mal, que usam tatuagem, piercings e todo tipo de maquiagem de péssimo gosto, além da natural deselegância.

Lembranças, apenas lembranças, de uma época que, tenho certeza, vai ficar na saudade.



Participe do Conte Sua História de São Paulo. Envie um texto ou arquivo de áudio para contesuahistoria@cbn.com.br. O programa vai ao ar, sábado, às 10h30, no CBN SP

Foto-ouvinte: No trilho

Bonde no Jardins

“Foi uma emoção boa, semi-nostálgica, quando vi os trilhos aparecendo nas escavações”, escreveu o ouvinte-internauta Maurício Petrosino que após ouvir a notícia de que durante uma obra no Jardim Paulista haviam sido descobertas estas relíquias foi até lá para registrá-las em foto. Os trilhos apareceram na esquina das ruas Veneza e Antônio Bento quando uma retroescavadeira estava em ação. Para Petrosino, “aquele local mais parecia um retorno dos bondes de alguma linha que tanto poderia vir da Av. Paulista, como ‘pegar’ a Avenida Brasil no sentido Pinheiros ou Ibirapuera”.

Heródoto Barbeiro me garantiu que não foi ali que sofreu o atropelamento de bonde aos 5 anos de idade, fato já contado no quadro Conte Sua História de São Paulo.