Ônibus movido a passageiro

 

Onibus movido a passageiro
Por Devanir Amâncio
ONG Educa SP

Não é fácil andar de ônibus em São Paulo.

Na tarde de sexta-feira(30/7), às 16h10,um ônibus quebrado – de bancos duros – propiciou um belo espetáculo de solidaridade para quem estava passando pela Rua Roberto Simonsen, no Centro. O veículo, de número 81 895, da Empresa Transpass-Consórcio Sudoeste, que faz a linha Jardim Bonfiglioli-Belém, abriu o bico naquela rua estreita que remete a São Paulo do século XIX. E tanto transtorno produziu em curto tempo que o motorista, desesperado, recorreu à boa vontade dos homens simples , inclusive aos próprios passageiros. Cerca de 10 juntaram forças e entre um “agora e vai !”, fizeram o ônibus pegar no tranco para seguir viagem. Sob aplausos, partiu soltando tochas de fumaça preta. João Luís, o João da Marmita , desabafou : “Só faltava essa!.. Precisar empurrar ônibus para ir trabalhar.”

O problema remete ao curioso cenário do transporte público na Cidade. Pelo seu potencial econômico, a atividade certamente fez dos permissionários um núcleo empresarial de causar inveja. E pelo que se lê na imprensa, essa mesma circunstância deu-lhes grandes poderes políticos, que, é claro, não revertem em favor da população usuária. Eles adotam, conforme o dito popular, apenas a política do “venha a nós”, sem nada dar em troca, como atesta a pane – fruto da má manutenção – sofrida na Rua Roberto Simonsen, altura do número 62. Com certeza, o esforço das pessoas que o empurraram não será levado em conta no próximo pedido (e as pressões recorrentes) de aumento das tarifas. Para usar um recurso literário, a população continuará empurrando seus lucros.

Foto-ouvinte: Paciência e passageiros

 

Estação Brás da CPTM

A plataforma da estação Brás da CPTM estava tomada de passageiros às seis e meia da tarde, quando o ouvinte-internauta Edgar Pereira cruzava de trem pelo local. Acostumado a usar o outro lado da linha apenas fora do horário de pico, foi embora pensando no tamanho da paciência que cada um daqueles passageiros tem de ter para enfrentar esta situação absurda.

Ônibus atrasado, passageiro no ponto

Não tão cheio quanto sua versão sobre trilho, mas também exigindo extrema paciência, neste ponto do Terminal Bandeira os passageiros aguardavam o ônibus da linha 6366-10, que estava atrasado, conforme constatou o ouvinte-internauta Airton Goes.

Brasília, 50 anos: moderna, não para os ônibus

 

Na planejada Capital Federal o sistema de transporte de passageiros nasceu de forma improvisada. E devido a carência da população que vive em seu entorno, o poder público teve de intervir e operar as linhas.

Ônibus da empresa pública de transporte, em 1964

Por Adamo Bazani

Moderna, com projeto de Oscar Niemeyer e Lúcio Costa, Brasília nasceu há 50 anos com o vício das grandes cidades brasileiras: priorizar o transporte individual em detrimento ao público.

As vias arrojadas, os traçados retos, os trevos e viadutos que evitam cruzamento fizeram parte do projeto urbanístico. No entanto, nenhum espaço exclusivo para o transporte de passageiros foi pensado. A implantação de um sistema que atendesse às necessidades da população foi feita quase no improviso, mais remediando os problemas crescentes que planejando soluções em médio e longo prazos.

Com a construção do Distrito Federal, a população da região e do entorno crescia numa proporção três vezes maior do que em anos anteriores ao empreendimento realizado no Governo de Juscelino Kubitscheck. Eram milhares de pessoas que buscavam empregos de todos os níveis, desde serviços e construção civil até altos cargos no setor público. Havia poucas linhas de ônibus, que apesar de servirem a Capital da Modernidade, ainda enfrentavam ruas de terra e muita poeira.

Em 1960, ano da fundação, a Câmara dos Deputados compra dois ônibus FNM para servir aos funcionários. No dia 25 de maio, os parlamentares, decidem que os ônibus devem operar em três linhas, sempre com destino à Câmara. Enquanto isso, outras empresas de ônibus ligavam o Planalto Central às cidades satélites, mas de forma precária e insuficiente frente à demanda crescente. Um estudo inicial propôs a criação de uma empresa de ônibus a ser explorada pelas montadoras de veículos, beneficiadas por JK, mas a indústria sequer respondeu a proposta.

Também foi pensada a instalação de um monotrilho ligando todo o planalto, isso ainda nos anos de 1960. Mas os custos de implantação e as obras necessárias fizeram com que o projeto não fosse considerado viável.

As empresas de ônibus só se modernizavam quando o poder público dava estrutura de operação. Em 1960, a empresa Planeta comprou ônibus de São Paulo para servir as ligações entre o Plano Piloto e as cidades satélites. Apenas após as obras de pavimentação de Brasília e do entorno é que outros empresários do setor renovariam suas frotas. Em agosto, entra em circulação a primeira linha interna de Brasília, ligando os setores residenciais Sul e Norte. Em 12 de setembro, é inaugurada a Plataforma central da Rodoviária do Plano Piloto, cujo local já recebia ônibus de forma precária.

O início das operações da rodoviária foi gradual. Mesmo após sua inauguração oficial, as linhas de ônibus interestaduais faziam paradas no Núcleo dos Bandeirantes. Em 22 de outubro, Brasília tinha 75 ônibus, distribuídos em 14 linhas com oito empresas, que ainda operavam em regime de permissão da época da construção da Capital. Neste ano, a Expresso Brasil assume linhas circulares do Plano Piloto, mas desrespeita o contrato transferindo sem autorização veículos destas linhas para as das cidades satélites que eram mais lucrativas. Antes mesmo da criação da empresa publica, o poder distrital teve de operar ônibus, inicialmente comprando em 28 de dezembro, monoblocos Mercedes Benz O 321.

A Sociedade de Transporte Coletivo de Brasília, TBC, nascia oficialmente em 8 de maio de 1961. A empresa chegou a contar com mais de 150 veículos, mas depois da estrutura viária e da definição da demanda, as empresas particulares pressionaram para participar do sistema, o que fez com que a TCB fosse perdendo espaço. Tais empresas queriam o que outrora haviam desprezado, na época em que a região ainda não estava totalmente estruturada e que operar transportes representaria um custo muito alto.

A TCB foi uma das primeiras empresas no País a usar transmissão automática em ônibus urbano e nos anos de 1970 foi considerada empresa modelo para a América Latina. Atualmente, opera poucas linhas, com cerca de 40 carros.

As queixas hoje em dia da população de Brasília e região sobre os transportes ainda são grandes. Alguns veículos mal conservados, com motoristas nem sempre desempenhando o melhor de sua função e ônibus lotados rodam bem aos olhos do centro do poder político nacional.

Nota-se que nem sempre cidades bonitas, com largas vias e boa pavimentação são democráticas quando o tema é a divisão do espaço público e a prioridade ao transporte de passageiros.

Adamo Bazani é repórter da CBN, busólogo e não havia nascido quando Brasília foi inaugurada. Às terças ou a qualquer momento em edição extraordinária, escreve no Blog do Mílton Jung

Trólebus, do público ao privado

 

São Paulo, cidade em que os ônibus elétricos rodaram pela primeira vez no Brasil, há 61 anos, tem menos da metade da frota de dez anos atrás. Este é um dos dados que você encontra na terceira reportagem da série sobre o aniversário do trólebus comemorado neste 22 de abril

Trólebus ABC Brill 32

Por Adamo Bazani

A consolidação do trólebus no Brasil se deu graças ao investimento público, com a criação de grandes companhias municipais operadoras, em especial a CMTC de São Paulo, que foi muito mais que prestadora de serviços. Vimos nas reportagens anteriores que a companhia foi produtora nos anos de 1960 e responsável por estudos que mudariam definitivamente o trólebus no Brasil. Porém, nos anos de 1990, com a redução da participação do Estado intervindo no mercado, o que restara dos serviços de trólebus foi passado à iniciativa privada.

A esta altura apenas poucas cidades operavam trólebus: Santos, no litoral paulista, São Paulo, e o serviço metropolitano entre a Capital e a região do ABC. Exceção a este último, os demais sistemas que ainda resistiam haviam reduzido suas frotas e rede aérea. Os serviços de ônibus elétricos eram entregues à iniciativa privada em todas estas cidades.

Entre 1993 e 1994, com a privatização da CMTC, os trólebus da companhia foram divididos em lotes/garagens, assumidos por prestadores particulares. Aliás, a última e mais difícil fase de privatização da CMTC foi justamente a venda dos trólebus. O serviço já não recebia investimentos públicos há um bom tempo e parte da frota estava sucateada. Para conseguir um valor melhor nas negociações, antes de vender os trólebus, a CMTC foi obrigada a reformar uma grande quantidade de veículos.

Em abril de 1994, os serviços de trolebus que antes era da CMTC foi assumido por três empresas: a Transbraçal, especializada em terceirzação de serviços, que passou a operar a garagem do Brás, a Eletrobus que comprou as operações da garagem do Tatuapé, e a TCI – Transportes Coletivos Imperial, assumindo a garagem de Santo Amaro. Era o fim da era das operações de ônibus e trólebus pelo poder municipal, em São Paulo.

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Foto-ouvinte: O próximo trem

 

Trem na estação de Utinga/SP

Esta é a estação Utinga da CPTM, em Santo André. Poderia ser qualquer outra por onde o trem passa, haja vista os relatos que todos os dias recebemos no CBN São Paulo. Desta vez, as imagens chegaram através do ouvinte-internauta William Marchiori. Mas poderia ter sido pelo celular de qualquer dos passageiros da linha Luz/Rio Grande da Serra, única ‘arma’ que o cidadão tem em mãos para protestar contra a situação que enfrenta diariamente para chegar ao trabalho.

William conta que semana passada “no desespero para não se atrasar, um homem caiu nos trilhos tentando entrar no trem. Depois da partida, ele subiu na plataforma e aguardou o próximo”. E assim estão os usuários da CPTM, aguardando o próximo trem.

Trinta anos para não serem esquecidos

 

Os anos de 1950 a 1980 marcaram a profissionalização do setor de transportes no Brasil. Inovações adotadas até hoje surgiram neste período que foi crucial para a indústria e o serviço de ônibus

Caio Bossa nova, o primeiro com estrutura tubular, um grande avanço

Por Adamo Bazani

Suspensão pneumática, banheiros e poltrona-leito em ônibus; direção hidráulica, regulamentação sobre o uso de registros de velocidade, níveis de ruído e extintores de incêndio; ônibus articulados, veículos a gás natural e a álcool; ônibus de três eixos, carrocerias mais leves e linhas de grande distância.

O que hoje parece ser algo normal que sequer nos chama a atenção quando andamos de ônibus foi fruto de uma série de pesquisas e resultado do trabalho de pioneiros de empresas e fabricantes. Gente e grupos que, muitas vezes, artesanalmente, mediante as necessidades que apareceriam na operação das linhas, fabricavam componentes e soluções. Muitas destas necessidades, que antes eram itens de conforto e hoje são de série, foram trazidas por empresários e motoristas que na prática sentiam as dificuldades em operar os transportes, desde os anos 1950 – período em que era possível distinguir enormes diferenças no país: enquanto em algumas regiões a situação era de atraso, com vilarejos de estradas de barro, que apresentavam uma condição quase impossível de transporte, outras, muito próximas, já se desenhavam como grandes centros urbanos.

Dentro do contexto desenvolvimentista de Juscelino Kubitschek, presidente de 1956 a 1961, que construiu Brasília, levou crescimento ao Centro Oeste e impulsionou a indústria automobilística, o setor de fabricação e operação de ônibus aproveitou a onda e arregaçou as mangas.

Até os anos 1950, apesar de algumas encarroçadoras como a Grassi, já estarem constituídas no Brasil, a fabricação dos ônibus era artesanal. Na prática, não se fabricava ônibus no Brasil. Os chassis próprios para o veículo eram importados e na maioria das vezes as carrocerias eram adaptadas em chassis para caminhão, com pouco conforto para os passageiros. Neste aspecto se aliavam dois fatos que puniam quem usava ônibus: o chassi de caminhão tem feixes de mola mais duros, portanto, balançam mais. Imagine isso, então, em ruas e estradas de terra.

A partir de Juscelino, novas estradas foram construídas. Se por um lado, os ônibus começaram a viagem rumo a modernidade e ao conforto para os passageiros, por outro houve o sucateamento do sistema ferroviário, principalmente para transporte de pessoas, considerado o modal mais apropriado para atender grandes massas, com rapidez e menor poluição.

Atualmente, a indústria brasileira de ônibus é considerada uma das mais modernas do mundo. Claro, há muito ainda que aprimorar. Mas os principais problemas hoje estão no gerenciamento e operação do sistema, já que a indústria nacional apresenta soluções tão avançadas que são usadas fora do País. Algumas, aliás, não são implantadas por aqui por falta de estrutura, como combustíveis limpos e veículos de grande porte – a exemplo dos de dois andares urbanos.

Os anos de 1950 a 1980 foram cruciais no desenvolvimento dos ônibus no Brasil. E foi o período em que surgiram grandes empresas e linhas bastante extensas, algumas chegando ao exterior.

Com base em pesquisas a partir de diversas fontes, como catálogos de montadoras e encarroçadoras, propagandas de empresas de ônibus, sites especializados e vídeos, além da consulta a obras de pesquisadores renomados – cito em especial Waldemar Correa Stiel – , o “Ponto de Ônibus” se propões a trazer os fatos mais marcantes que transformaram esta indústria e a transformaram em uma das principais do mundo.

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Os sem-trem em São Paulo

 

Problemas na rede que transmite energia elétrica em uma das linhas de trem da CPTM, entre as estações Granja Julieta e Socorro, zona sul de São Paulo, causaram transtorno e atraso a milhares de paulistanos, na manhã desta segunda-feira.

Passageiros na ciclofaixa

A repórter Pétria Chaves, que estava no helicóptero da CBN, teve a atenção chamada para o problema em virtude do enorme número de passageiros que deixavam os vagões e seguiam pela ciclovia que foi inaugurada neste fim de semana, ao lado do rio Pinheiros.

Problema no trem

A repórter Cátia Toffoletto foi para o trem para ver a situação dos passageiros e registrou uma quantidade muito grande de pessoas a espera na estação Santo Amaro da CPTM.

O Brasil da diversidade exige transporte para diversidade

Por Adamo Bazani

Esta foi uma visão que se destacou, além do próprio debate sobre a Copa 2014, na Transpúblico que teve a participação de mais de 70 empresas, entre montadoras, encarroçadoras, auto-peças e acessórios, revendedoras e viações. Apesar da necessidade de uma política nacional para o setor, o Brasil é um país de grande diversidade econômica, cultural e territorial, e os transportes também devem ser pensados localmente, para atender cada demanda.
Se, antigamente, um modelo de ônibus tinha de servir para o País todo, hoje os fabricantes são unânimes de que deve haver um atendimento específico para cada região e passageiro. E a gama de modelos apresentados na feira mostrou isso.

Para as cidades que necessitem de corredores exclusivos e possuem grande número de passageiros, foram apresentados veículos e chassis articulados, bi-articulados e trucados (três eixos) urbanos.

Para aquelas que exigem respeito às pessoas com deficiência, além do tamanho dos chassis, os ônibus tem desenhos mais variados. Uma opção interessante, apresentada pela Volvo, é o chassi B9 SALF. Com carroceria Caio Mondego LA, o ônibus inteiro é de piso baixo, evitando os degraus internos, em carrocerias cuja frente e meio têm piso baixo, mas da metade para trás, o piso é convencional, havendo a necessidade de degraus no meio do corredor do ônibus.

Preferência do empresariado

Ônibus Midi

Apesar de os ônibus de média e alta capacidade serem apontados como soluções para as grandes cidades, o evento foi nacional e contemplou empresas de várias regiões do Brasil, que possuem condições de asfalto precárias, ruas e avenidas estreitas e linhas em bairros com muitos desníveis e curvas. Por isso, os chassis e carrocerias midi, os micrões, intermediários entre micro-ônibus e ônibus convencionais, eram os mais procurados sempre que os empresários ouviam a pergunta: “Qual seu modelo de interesse?”. Os custos de manutenção destes veículos são menores e, uma triste realidade social, dispensam cobradores, mão de obra a menos para pagar salário. Alguns micrões, como Sênior Midi, Spectrum, Foz Super, oferecem capacidade de passageiro igual a alguns ônibus antigos, como Vitória, Amélia e Gabriela, mas sem o cobrador e com consumo e manutenção menores. Em algumas cidades, empresas inteiras já operam com micrões. Solução que ainda é alvo de contestações, já que o motorista tem de dirigir e cobrar ao mesmo tempo, num veículo cujas dimensões são um pouco inferiores aos convencionais.

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