Passarelli: Da indústria de móveis à dos automóveis

 

Por Adamo Bazani

Sebastião Passarelli, empresário do setor de ônibus, assistiu a transição entre duas fases importantes da indústria no ABC Paulista e a expansão da região metropolitana. Temas deste segundo capítulo da história deste empresário de ônibus, de 81 anos.

No início dos anos 60, a região do ABC Paulista era um dos principais centros de fabricação de móveis do Brasil. Devido a proximidade de Santos, o principal porto comercial da América Latina, e a vasta plantação de eucaliptos, a região, principalmente São Bernardo do Campo, fabricava todo o tipo de mobília, que não só era vendida no Brasil, como no exterior.

A indústria moveleira demandava na época mão de obra mais simples e menor. E os transportes para São Bernardo do Campo refletiam esta realidade, tendo crescido para atender essa segmento. Mantinha linhas de ônibus mais curtas para transportar número restrito de operários.

Com o advento da indústria automobilística, a realidade mudou. As fábricas eram maiores, a mão de obra mais qualificada e abundante. Segundo Passarelli, isto influenciou ativamente os transportes urbanos. Com mais gente para transportar, e gente que exigia maior qualidade no serviço, o empresário de ônibus teve de investir pesado na modernização do sistema.

O serviço, até o início da indústria moveleira quase artesanal, teve de se profissionalizar para atender as necessidades que surgiam de maneira muito rápida: bairros eram criados da noite para o dia, as distâncias entre trabalho e casa aumentavam. O poder público, de diversas cidades da região, principalmente de São Bernardo do Campo e Santo André, teve de intervir para organizar o sistema de transportes. A relação entre empresários e autoridades foi pautada muito mais por questões técnicas. Não se criava linhas por simpatia com determinado empresário ou apenas de forma experimental, como ocorria até então. Teve de haver planejamento.

Sebastião Passarrelli lembra os principais passos dessa transição. O serviço tinha ainda de atender aos trabalhadores da indústria de móveis, mas também aos que iam atuar nas fábricas de carros e peças de veículos. Algumas linhas, que serviam os centros moveleiros tiveram de atender, num primeiro momento, uma grande mão de obra da construção civil, formada por migrantes, principalmente das regiões Norte e Nordeste do Brasil. Esse trabalhadores atuavam na construção dos parques das indústrias de carros. Depois, era necessário atender aos operários que atuavam diretamente na industria automobilística.

Passarelli ressalta que essa mudança não aconteceu da noite pro dia. “Fabricação de móveis e de carros conviveram de maneira intensa no ABC Paulista, por alguns anos, na década de 1960. Uma crescia e outra diminuía. Não podíamos, no entanto, simplesmente abandonar as linhas que serviam pólos moveleiros, mas também não podíamos perder a oportunidade de atender a demanda da indústria automobilística, que era o futuro da demanda dos transportes. Tivemos de resolver rapidamente equações de demanda/número de carros/número de linhas. As vezes tínhamos de priorizar algumas linhas em detrimento de outras. Foi necessário dar uma nova cara aos transportes no ABC Paulista e remanejar linhas e veículos”.

Com o aumento da mão de obra na construção civil, por conta da ampliação do parque industrial, se intensificou o processo de “periferização”. Esses trabalhadores não conseguiam morar próximo ao local do trabalho, pois o preço dos terrenos no entorno das fábricas era muito alto. As cidades se expandiram e as empresas de ônibus acostumadas a criar as linhas em áreas ainda desocupadas para provocar a urbanização naqueles pontos tiveram de correr muito para alcançar os locais mais distantes que eram ocupados, sem mesmo terem retorno financeiro para tal investimento.

As fábricas de móveis perderam empregados para as de automóveis. Muitas fecharam e seus terrenos foram tomadas pela indústria ligada ao setor de carros. Os ônibus continuavam a ser o meio de transporte fundamental para o deslocamento deste pessoal, mas a área a ser atendida tinha dimensão geográfica muito maior.

Além de São Bernardo e Santo André

Com esta nova realidade econômica, o ABC Paulista se ampliou além das cidades de Santo André e São Bernardo do Campo. Passarelli conta que a proximidade de São Caetano com esta área fez com que este município se transformasse em novo expoente da indústria, a tal ponto que a General Motors o escolheu como sede. Assim que a indústria de automóveis se fixava em um lugar, o desenvolvimento urbano vinha logo atrás.

O que chamou a atenção do experiente empresário de ônibus foi a expansão de Mauá. A indústria de autopeça, vendo a especulação imobiliária nas proximidades das sedes das montadoras, escolheu bairros um pouco mais distantes de São Caetano do Sul, São Bernardo e Santo André. Mauá, a partir dos anos de 1970, passou a acolher várias empresas de autopeças e de serviços automotivos. E, assim como nas demais cidades, a periferia foi ocupada por trabalhadores com menor renda, inicialmente ligados a construção civil.

Algumas empresas de ônibus assumiram novamente seu caráter desbravador e cortaram bairros ainda pouco habitados. Era preciso ter visão estratégica para investir nos bairros com potencial para receber maior número de moradores, potenciais passageiros para seus negócios.

“Mauá realmente me impressionou. Lá era tudo terra e mato, tanto é que se brincava na época em chamar os moradores da cidade de pé vermelho, por causa da lama e barro. Alías, lama e barro que mesmo com o crescimento da cidade, ainda tivemos de enfrentar com nossos ônibus. Já que a infraestrutra chegava primeiro nas áreas com construções mais ricas e industriais. Nas periferias, começamos a ver a degradação da qualidade de moradia. Hoje, quando vejo bairros como Itapark, Zaíra, Feital, Itapeva, Parque das Américas, que são verdadeiros mini-centros dentro de Mauá, me impressiono. Há 30 anos eles eram puro barro, terrenos sem estrutura nenhuma, mas já recebendo um número maior de pessoas” – conta Passarelli.

Diante da realidade econômica e populacional da região de Mauá e posteriormente de Ribeirão Pires, o empresário Sebastião Passarelli voltou os olhos de empreendedor para lá. Em 1976, comprou a Viação Barão de Mauá, fundada em 1966, e na época chamada Viripisa – Viação Ribeirão Pires S.A. (hoje Viação Ribeirão Pires Ltda) e a E.A.O.S.A. – Empresa Auto ônibus Santo André, que, inicialmente, com sede em Santo André, fazia a ligação Santo André – Centro de São Paulo, depois, expandindo suas linhas para Mauá.

Sebastião Passarelli diversificou os negócios. Investiu em revenda de veículos no ABC e na Capital Paulista. Ele foi dono de concessionárias da General Motors, da Mercedes Benz e da Willis. Além de proporcionar mais ganhos ao empresário, facilitava sua relação com as montadoras e autopeças para a renovação e manutenção das frotas das empresas de ônibus.

Por 25 anos, Passarelli foi dono, também, de fazendas e milhares de cabeças de gado nos Estados de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, sendo um dos maiores exportadores de carne.

“Herdei de meu pai e avô a disposição de trabalhar. Se vi oportunidade em outros ramos, além de empresas de ônibus, eu estudava e com certeza, razão e lógica investia, mas minha vocação  e minha paixão são mesmo transportar pessoas” – conta entusiasmado o empresário.

Nova economia, novos trabalhadores

Com o crescimento do setor industrial no ABC Paulista e na Capital, Sebastião Passarelli conta que houve uma nova realidade no perfil dos trabalhadores: uma mão de obra mais qualificada, mais consciente e mais organizada. Assim, o empresário viu o sindicalismo se tornar uma das principais marcas do ABC Paulista. Segundo ele, o processo começou com as montadoras e empresas de autopeças. Depois, a organização trabalhista e sindicalização passaram para outras atividades, inclusive a dos transportes coletivos.

Entre o fim dos anos 70 e meados dos anos 80, o País vivia uma realidade política marcada pela Ditadura Militar, na qual os protestos e as organizações populares eram reprimidos,  e uma realidade econômica pautada pela inflação estratosférica, que defasava os salários e o poder de compras, e que prejudicava os ganhos dos setores empresariais que dependiam, diretamente, da renda do trabalhador.

Muitos empresários quebraram nesta época. Alguns trabalhadores perderam o emprego; outros, com a renda achatada pela inflação, preferiram se deslocar a pé ou de bicicleta. Sem contar que o aumento das tarifas era uma “cilada necessária” para os transportadores, explica Passarelli. Os salários dos motoristas, cobradores e funcionários das transportadoras tinham de ser reajustados – mesmo que abaixo da inflação -, o preço dos insumos aumentam, também. O reajuste no preço da passagem, além de não ser suficiente para cobrir os gastos, afugentava os passageiros.

Sebastião Passarelli lembra que essa época foi um divisor de águas para o empresário do setor. Se antes, ele era um desbravador, depois teve de saber lidar com o poder público para acompanhar o crescimento urbano, agora era a vez de negociar com os empregados. Ele mesmo explica que no início a relação entre empresário e trabalhador era muito próxima, tratavam-se de igual para igual. Mas as empresas cresceram, e os donos deixaram o pátio pelo escritório. A conversa deixava de ocorrer na garangem para ser mediada pelos sindicatos dos empregados e dos empregadores.

Eram entidades conversando com entidades, em forças opostas e, em alguns casos, até de embate. Tal fato, segundo Passarelli, mostra que a organização classista nessa época não se dava apenas do lado dos trabalhadores. Os empresários, que antes atuavam sozinhos, se uniram em torno de interesses comuns.

“Eu sempre preferi a negociação direta, mas o agente sindical era uma realidade. Então o setor de transportes coletivos passou por uma nova dinâmica de relação entre força trabalhadora e empresários. As greves eram bem organizadas. Lembro-me que nos anos 80, o ABC Paulista chegou a ficar quase 15 dias sem ônibus.”

Sebastião Passarelli lembra que os trabalhadores eram representados não apenas pelos sindicatos, mas por instituições como a Igreja Católica:

“A igreja queria ter ingerência até no serviço dos transportes públicos por causa dos trabalhadores. Até aí tudo bem, mas, em todos os casos, há sempre os que exacerbam . Me lembro que tive de negociar com um padre, que entrou na garagem, para que os ônibus pudessem ir às ruas prestar serviços. Foi um momento de muita tensão econômica, num cenário político difícil marcado pela Ditadura Militar. Quem não soube negociar, se deu mal, de ambos os lados. Mas foi uma fase onde deu para aprender muito e evoluir ao estágio de profissionalização que chagamos hoje, mas que sempre temos de pensar em desenvolver”.

(Leia a terceira parte desta história na semana que vem.e clique aqui para ler o primeiro capítulo)

Ádamo Bazani é jornalista da CBN, busólogo e as terças escreve no Blog do Mílton Jung

Um comentário sobre “Passarelli: Da indústria de móveis à dos automóveis

  1. Pingback: ABC perde um dos pioneiros dos transportes da região | Blog Ponto de Ônibus

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