Depois de controlar quase todo o transporte na cidade, a CMTC perde força, as linhas passam a ser controladas pelos empresários, os bonde são esquecidos por completo e o programa para revitalizar o trólebus fracassa. Na terceira parte da série sobre a história dos ônibus em São Paulo, você vai saber também como surgiu a CET.

Por Adamo Bazani

O sistema de transporte coletivo mais bem organizado na cidade de São Paulo, desde a criação da CMTC, despertou o interesse de empresários do setor que também estavam motivados pelas facilidades proporcionadas pelo crescimento da indústria automobilística, nos anos 1960. Organizados em sindicatos começaram a pressionar o poder público a autorizar as empresas a explorarem linhas centrais, mais rentáveis, operadas em sua maioria pela companhia municipal desde 1946.

Com força política e econômica, os empresários conseguiram expandir seus negócios na capital paulista e no meio dos anos 1960 houve uma inversão de poder. Se na década de 50, a CMTC era responsável por 90% dos setor, dez anos depois o espaço destinado a companhia era de apenas 20%, segundo análise das relações de linhas e empresas da época.

Os transportadores lotearam a cidade para impedir o mesmo erros dos anos 1920 e 1930 quando disputavam as mesmas linhas e tornaram o negócio pouco rentável. Os melhores trajetos ficaram com as empresas maiores. Assim surgiram empresas poderosas nas zonas sul, leste e norte da capital.

Com o crescimento das empresas de ônibus e problemas financeiros da CMTC, o interesse pelos bondes diminuiu ainda mais até serem desativados, em 1968. No dia 28 de março, encerrou as operações a linha 101 entre o centro (cidade) e Santo Amaro, na zona sul.

Em 1968, foi criada a Secretaria Municipal dos Transportes em uma demonstração da importância que o setor tinha na cidade de São Paulo. Nos anos 1970, as empresas particulares ampliaram seu poder e a CMTC perdeu ainda mais espaço, sendo responsável por apenas 14% das linhas, em 1975.

Neste época também, a CMTC, mesmo sendo empresa pública, renovou o contrato com a Prefeitura e os empresários ganharam mais um trunfo.  A cidade foi dividida em 23 áreas de operação e a companhia municipal poderia contratar os serviços das empresas de ônibus. Era o que os donos das empresas queriam. As linhas eram planejadas pela CMTC, os custos de implementação eram bancados pela empresa de transportes públicos, e os empresários apenas colocavam suas frotas e trabalhadores para explorarem as linhas, recebendo por isso. A CMTC continuava sendo operadora, mas assumia um papel importante de gerenciadora do sistema.

O surgimento da CET

O trânsito e os transportes ganhavam mais destaque na capital paulista. A cidade já enfrentava congestionamentos e tinha dificuldades para gerenciar as linhas de ônibus, que atendiam uma população cada vez maior, em contrapartida abria e amplia vias de circulação. Surge a necessidade de se pensar num órgão para gerenciar e controlar o trânsito. Em 1976, foi fundada a CET – Companhia de Engenharia de Tráfego.

O poder público, pela experiência da desordem da expansão das linhas de ônibus entre 1930 e 1940, viu que, mesmo com o caráter capitalista do sistema, com empresas privadas vendendo comercialmente um serviço público de deslocamento, o governo municipal tinha de ter órgãos para controlar um setor que não pode ser regido apenas pelo mercado.

No fim dos anos 1970, a CMTC assumiu boa parte das inovações tecnológicas dos transportes por ônibus, em São Paulo. Testou os ônibus Padron, com padronização de dimensões estipulada por órgãos técnicos federais, e começou a implantar o Sistran, que foi um programa elaborado pelo prefeito Olavo Setúbal, que comandou o executivo municipal entre os anos de 1975 a 1979. O objetivo era modernizar o sistema de trólebus que depois de algumas crises financeiras da CMTC e desinteresse de alguns governantes apresentava sinais de deterioração.

O plano era muito bom. Previa renovação de rede aérea, ampliação da malha de trólebus, criação de faixas exclusivas e renovação e reforma da frota, com a aplicação de novos conceitos como equipamentos modernos que deixavam as viagens acessíveis para pessoas com deficiência e mais confortáveis, com suspensão avançada e sistema de direção que trazia maior comodidade ao motoristas e passageiros.

Olavo Setúbal era um entusiasta do trólebus, ainda mais frente aos altos custos do petróleo na década de 70. Sua intenção era de, num primeiro momento, aumentar a rede em São Paulo de 115 quilômetros para 280, colocando no sistema 1.280 ônibus elétricos.

O Plano fracassou. O motivo, a descontinuidade administrativa. Trocou o governo, trocaram as prioridades. Apenas foram feitos pequenos reparos e alguns veículos novos foram às ruas. O Sistran, que poderia ser uma ótima alavancada para que São Paulo tivesse uma rede de ônibus de tecnologia limpa, como ocorre na Europa e América do Norte, foi abandonado.

(Leia amanhã, os reflexos da era da inflação no sistema de ônibus de São Paulo)

Adamo Bazani é busólogo e repórter da CBN