FGV calcula que R$ 0,50 na gasolina reduziriam ônibus para R$ 1,80

13 de agosto de 2013 / miltonjung / 1 comentário

Texto escrito originalmente para o Blog Adote São Paulo

“Nossa Senhora” balbuciou o prefeito Fernando Haddad ao ouvir que de cada dez pacientes que estão em leitos hospitalares, em São Paulo, quatro são vítimas de acidentes de trânsito. A estatística fez parte da apresentação do coordenador da Rede Nossa São Paulo, Oded Grajew, que organizou, em parceria com a Frente Nacional dos Prefeitos, o evento “Alternativas para o financiamento do transporte público”, na manhã desta terça-feira, no Sesc Consolação, na capital. Coube a mim, no papel de mediador, sentar ao lado de Haddad, em uma mesa da qual participaram economistas, médicos, ambientalistas e gestores públicos. Pela posição em que estava me transformei em interlocutor do prefeito sempre que ele era surpreendido com um novo dado sobre os impactos da mobilidade urbana na qualidade de vida do cidadão.

Também provocou expressões de espanto por parte do prefeito, o resultado parcial de estudo desenvolvido pela Fundação Getúlio Vargas/SP que ofereceu fortes argumentos para a defesa da mudança na cobrança e distribuicão da CIDE-Combustíveis (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico incidente sobre as operações realizadas com combustíveis). De acordo com Samuel Abreu Pessoa, do Centro de Crescimento Econômico do Instituto Brasileiro de Economia, R$0,50 a mais no litro da gasolina podem representar até R$1,20 a menos na passagem de ônibus e uma redução de 0,03 ponto percentual na inflação. Ou seja, se o Governo Federal aceitar a ideia de transferir o que for recolhido pela CIDE para os municípios investirem no transporte de passageiros, a tarifa na capital paulista cairia dos atuais R$3,00 para R$1,80. “Pelo Amor de Deus”, deve ter pensado você ao ver esta conta.

Haddad, mesmo parecendo satisfeito com os números que sustentam a tese que será defendida nacionalmente, sabe e falou ao pé do ouvido: “não vai ser fácil”. Apesar dos benefícios que poderiam gerar nem todos são a favor da ideia. Hoje mesmo entrevistei o presidente da Frente Nacional de Prefeitos, José Fortunatti, que comanda a cidade de Porto Alegre, a primeira a assistir aos protestos contra o aumento no preço da passagem de ônibus, este ano. Assim que se encerrou a conversa, na qual Fortunatti defendeu o aumento e a municipalização da CIDE – atualmente, com alíquota zero -, uma sequência de mensagens chegou no meu e-mail e Twitter. Eram cidadãos incomodados com a possibilidade de ter mais tributo a pagar, além daquela quantia enorme que o Governo já saca da nossa conta todos os dias. Eram, principalmente, motoristas de carros que passariam a subsidiar o transporte público com a mudança proposta. Muitos pedindo que antes de aumentar imposto, os gestores segurassem os gastos públicos, controlassem a ineficiência do sistema e acabassem com a corrupção.

Para os motoristas preocupados com o peso da gasolina no bolso, prefeitos e defensores da mudança dizem que o incentivo para o transporte coletivo vai ter impactos positivos para toda economia, aumentando a circulação das pessoas, diminuindo os congestionamentos, reduzindo o custo de vida, melhorando a qualidade do ar e levando menos pessoas aos hospitais. Mas além de parcela da opinião pública terão de convencer, principalmente, o Governo Federal que, até agora, tem preferido incentivos ao transporte individual, com retenção do preço da gasolina, isenção de impostos às montadoras e incentivo para a compra de carro. A diferença de tratamento é tão absurda que análise feita por Carlos Henrique Carvalho, do IPEA, mostrou que nos últimos 12 anos, o preço da gasolina reajustou em menos de 100% enquanto o das tarifas de ônibus quase bateu a casa dos 200%. Sobre isso Haddad nada disse, pois já havia ido embora para encontro com o presidente do Tribunal de Contas do Município, na sede da prefeitura. Estava atrasado para o compromisso, como sempre estão os paulistanos.

Rodízio de carros mais amplo não melhora trânsito em São Paulo

23 de julho de 2013 / miltonjung / 3 Comentários

Texto publicado originalmente no Blog Adote São Paulo, da Revista Época SP

O motorista paulistano acordou com frio e sob ameaça de ter seu espaço ainda mais reduzido nas ruas da Capital. A CET – Companhia de Engenharia de Tráfego anuncia para setembro a ampliação em 240km da área em que o rodízio municipal estará em vigor, incluindo as avenidas Aricanduva (zona leste), Eliseu de Almeida (oeste), Inajar de Souza (norte) e Washington Luís (sul). A data para implantação do novo sistema estaria relacionada a melhoria do transporte público, que segundo o diretor de planejamento da companhia, Tadeu Leite Duarte, acontecerá com as novas faixas exclusivas de ônibus que estão sendo entregues desde o início da gestão Haddad.

Pesquisa anual feita pela própria CET mostra que a velocidade média dos veículos nos principais corredores caiu 12% no ano passado na comparação com 2011. Se antes estava ruim, agora ficou pior: enquanto pela manhã a velocidade média é de 23km/h, no período da tarde, é de apenas 15km/h. No horário de pico da manhã (7h às 10h), os congestionamentos subiram de 53 para 68 quilômetros e da tarde (18h às 21h) passaram de 107 para 120 quilômetros. Mesmo fora do horário de pico a situação ficou mais complicada: às 11 da manhã, o índice médio de congestionamento subiu cerca de 50%, de 34 para 66 quilômetros.

Com o desafio de mudar este cenário, a prefeitura tem investido na ideia de aumentar o espaço para os ônibus e restringir o dos carros. Foram instalados 70 quilômetros de faixas exclusivas para o transporte coletivo até agora, incluindo a Avenida Paulista e as marginais Pinheiros e Tietê, e a ideia é chegar a 220 até o fim do ano. Para 2016, o plano prevê 150 quilômetros de corredores de ônibus, mais efetivos do que as faixas. Com as intervenções feitas até agora, estudos preliminares teriam mostrando aumento na velocidade dos ônibus de 13km/h para 15km/h, o que, convenhamos, não motiva ninguém a deixar o carro de lado para subir no ônibus. Por isso, não dá para crer que a ampliação da área de restrição de circulação de carros levará os motoristas a se transformarem em passageiros.

Hoje, conversei com Luis Célio Botura, engenheiro especializado em transporte, sobre a pretensão da prefeitura em relação ao rodízio. Para ele a medida trará mais prejuízos do que benefícios, pois aumentará a quantidade de carros dentro dos bairros, em ruas pouco apropriadas para a circulação de veículos, onde, aliás, não existe monitoramento da CET (ou seja, sequer serão calculados nos índices de congestionamento da capital). Ele defende a ideia de a prefeitura atuar nos pontos críticos da cidade com melhor controle sobre os semáforos e a construção de passagens subterrâneas para eliminar cruzamentos como o da avenida Giovanni Gronchi com a Morumbi, na zona sul.

A redução do espaço para os carros em avenidas importantes da Capital, desde a implantação das faixas exclusivas de ônibus, tem gerado fortes críticas de motoristas (e estas vão aumentar com o fim das férias escolares, semana que vem). A prefeitura não deve recuar na iniciativa de implantar faixas apenas para ônibus, apesar da bronca de parcela da população. Não precisa, porém, tornar a situação ainda mais complicada com o aumento do rodízio. Vai comprar uma briga em troca de resultados pífios.

Brasil perderia R$ 19,3 bi sem metrô de São Paulo

7 de junho de 2013 / miltonjung / 2 Comentários

Chego muito cedo para trabalhar e estou distante da estação de Metrô, portanto o carro ainda é minha opção quando deixo minha casa de madrugada para apresentar o Jornal da CBN. Antes mesmo de chegar à redação, porém, já tenho informações sobre as estações de metrô da cidade – e da CPTM, também. Costuma ser das primeiras notícias que me chegam pelo Twitter: fatos contados por usuários muitas vezes revoltados devido a problemas técnicos e atraso dos trens. Há os que mandam imagens para provar o aperto que estão enfrentando nas primeiras horas do dia. Entendo perfeitamente a bronca dos ouvintes com o transporte sobre trilhos de São Paulo, são poucas linhas para a demanda que temos. São apenas 74 quilômetros e 64 estações, muito distante da infraestrutura ideal para atender os 4 milhões de passageiros que usam o sistema,

Por estar esmagado na estação de embarque ou pressionado dentro do vagão, o paulistano perde a perspectiva da importância deste transporte para nosso cotidiano. Ressalto, fato este plenamente justificável. A verdade, porém, é que sem Metrô e CPTM, nossas vidas seriam muito diferentes e as perdas inimagináveis. Perdão, imagináveis, ao menos a partir de agora. Estudo que será divulgado nesta sexta-feira (7/6), feito pelo professor Eduardo Haddad, da FEZ-USP, mostra que o Brasil perderia R$ 19,3 bilhões por ano ou 0,6% do PIB, caso não existissem os trilhos do metrô, na capital paulista.

Haddad e sua equipe se debruçaram sobre modelos econômicos de grande escala, mapearam como os trabalhadores se deslocam na cidade de São Paulo e região metropolitana, e consideraram a relação entre mobilidade, acessibilidade e produtividade do trabalho no sistema metropolitano incorporado à economia nacional. De acordo com dados divulgados no estudo, a cidade de São Paulo está diretamente envolvida em 14,1% de todos os fluxos de comércio do país. Portanto, se este fluxo para por aqui, a economia brasileira sofre como um todo.

Sem Metrô, a cidade de São Paulo deixaria de produzir R$ 6,15 bilhões, enquanto o restante da região metropolitana deixaria de contribuir com a economia em R$ 2,17 bilhões. Os demais municípios do Estado de São Paulo perderiam R$ 2,29 bilhões e o restante do Brasil sofreria um impacto econômico negativo de R$ 8,7 bi. “Quando você retira o metrô, o tempo de deslocamento aumenta e a produtividade cai. O PIB da cidade de São Paulo e de outras regiões do país é afetado. O Brasil perde competitividade, a arrecadação do governo é reduzida, as famílias têm menos renda e, portanto, consomem menos”, diz Eduardo Haddad.

Conclusão: ruim com o metrô, impossível sem ele.

A gente não quer carro, quer se deslocar

25 de abril de 2013 / miltonjung / Deixe um comentário

Este texto foi escrito, originalmente, para o Blog Adote São Paulo, da revista Época São Paulo

Ter carro próprio é sonho que se equivale ao da casa própria, com a vantagem de que os governos sucessivamente criam políticas que facilitam o acesso ao automóvel. O garoto próximo de completar 18 anos já vislumbra ganhar um modelo zero quilômetro do pai se passar no vestibular. A marca e os acessórios podem significar ascensão social no grupo em que vive e mudar seu relacionamento com os amigos (e amigas, principalmente). Esta cultura que impera no Brasil tem peso significativo na nossa qualidade de vida com a piora da poluição ambiental, doenças pulmonares graves e riscos à vida. O ambiente urbano está entupido, cenário que não se resume às grandes cidades. Médias e pequenas também enfrentam esta dificuldade e ouvem reclamações de seus moradores que pedem mais investimento em avenidas, pontes e asfalto.

Pesquisa do Instituto Akatu, que prega o consumo consciente, porém, revela mudança de comportamento no cidadão, talvez pelo esgotamento do modelo anterior. Ao ouvir cerca de 800 pessoas, de todas as classes sociais e em diversos Estados, descobriu que antes de ter um carro, o brasileiro quer mesmo é ter o direito de se deslocar pelas cidades com segurança, conforto e flexibilidade. Em uma escala de 0 a 10, a mobilidade alcançou índice de 7,9, enquanto ter carro próprio, 4,9. De acordo com os dados, até mesmo para quem não usa carro próprio em seu cotidiano (82% dos entrevistados), a preferência é fortemente em favor da mobilidade (7,7). “O resultado da pesquisa é uma prova do equívoco que são as políticas públicas que priorizam os carros. As pessoas podem ter carro, mas antes de serem proprietárias de automóveis, elas querem eficiência no transporte”, me disse o diretor-presidente do Akatu, Hélio Mattar.

A implantação de corredores de ônibus e faixas exclusivas para o transporte público, medidas de baixo custo que reduzem o tempo de deslocamento e oferecem mais conforto aos passageiros, têm de ser prioridade. Importante, também, dar mais velocidade aos projetos de ampliação das redes de metrô e trem, para atender a demanda crescente da população. Nessa quinta-feira, em Brasília, o prefeito de Porto Alegre, José Fortunatti (PT), que assumiu a Frente Nacional dos Prefeitos, defendeu a união dos governos federal, estadual e municipal no sentido de desonerar o setor de transporte e aumentar os investimentos, tornando as passagens de trem, metrô e ônibus mais acessíveis.

Conheça a pesquisa “Rumo à Sociedade do Bem-Estar”, do Instituto Akatu

Entidades pedem ônibus de graça no Dia Sem Carro

10 de setembro de 2012 / miltonjung / 1 comentário

Este texto foi publicado originalmente no Blog Adote São Paulo, da revista Época São Paulo

A imagem do prefeito Gilberto Kassab (PSD) está cada vez mais complicada diante do paulistano. Desde que passou a se dedicar a montagem de seu partido e deixou a administração da cidade em segundo plano, a opinião pública tem rejeitado o governo dele. Kassab apostava no início da campanha eleitoral quando esperava que o candidato da situação José Serra (PSDB) defendesse a administração dele, mas a prioridade do tucano tem sido outra com a queda nos índices de intenção de voto. O prefeito não aparece na propaganda do PSDB, não tem seu nome defendido pelos candidatos a vereador pelo PSD e somente é citado pelos oposicionistas com críticas. Resultado: pesquisa do Instituto Datafolha, divulgada nesta semana, mostra que quase metade (48%) dos entrevistados consideraram o governo dele péssimo e ruim, uma marca para entrar na história.

Com esse cenário negativo, bem que o prefeito Kassab poderia aceitar a proposta feita pela Rede Nossa São Paulo para, ao menos, ganhar alguma simpatia do paulistano. A entidade e mais 33 organizações da sociedade civil entregaram ofício na Prefeitura de São Paulo pedindo que o acesso a ônibus, metrô, trens e trólebus seja de graça durante todo o dia 22 de setembro, um sábado, quando se comemora o Dia Mundial Sem Carro. A intenção do movimento é reforçar a realização de campanhas e programas para ganhar adeptos ao não uso de carros. Conforme a organização, o acesso gratuito ao transporte público oferecece ao cidadão “uma experiência fundamental de valorização da mobilidade inclusiva, democrática e de menor impacto ambiental, além de atender à Política Nacional de Mobilidade Urbana (estabelecida pela Lei 12.587/2012), sancionada no início do ano, que prioriza o transporte público coletivo e não motorizado.”

O prefeito Gilberto Kassab ainda não respodeu aos pedidos e, pelas experiências dos anos anteriores, vai desperdiçar também esta oportunidade de melhorar sua imagem diante do cidadão.

Já você que me acompanha neste post terá à disposição uma série de outras ações que marcarão a Semana Nacional de Mobilidade, que se realizará entre 16 e 22 de setembro. Veja aqui a programação completa.

A seguir, reproduzo algumas das demandas dos movimentos que estão unidos com o intuito de transformarem a cidade de São Paulo a partir de medidas na área de mobilidade. Estas reivindicações fazem parte do Plano Municipal de Mobilidade e Transportes Sustentáveis para a Cidade que deve incorporar diretrizes estratégicas e necessárias para garantir o acesso à cidade para todos os cidadãos, tais como:

– Prioridade ao transporte público, com ampliação da rede de metrô e implantação nas principais vias da cidade de corredores expressos de ônibus que possibilitem a ultrapassagem;

– A adequação das calçadas aos pedestres, cadeirantes e a todos os que nelas circulam. A Secretaria Municipal de Transporte poderia instituir um departamento para construir e fiscalizar as calçadas;

– A criação de um plano de 500 quilômetros de ciclovias, somados a redes complementares nas 31 subprefeituras, e a integração delas com o transporte público;

– O adensamento populacional nas áreas centrais da cidade, que possuem melhor infraestrutura, e estímulo à descentralização de serviços e atividades para os bairros e subprefeituras da cidade – as duas medidas em integração com as políticas de habitação;

– O estabelecimento de metas para cumprir o plano e um programa de educação sobre mobilidade com o objetivo de mudar o comportamento de motoristas, pedestres e ciclistas;

– Participação popular na execução do plano, com a eleição e o funcionamento do Conselho Municipal de Transportes, bem como a criação de uma comissão de acompanhamento das medidas.

"Falta uma visão global da cidade", diz Lerner

13 de agosto de 2012 / miltonjung / 5 Comentários

“Falta uma visão global da cidade” disse o urbanista e arquiteto Jaime Lerner em entrevista nesta segunda-feira ao Jornal da CBN. Com a experiência de quem ofereceu soluções para Curitiba e se transformou em referência internacional Lerner ensina que a cidade é uma estrutura de vida, trabalho e lazer e para se enfrentar os desafios impostos aos governantes é preciso soluções conjuntas. Ele entende que além das questões básicas como educação, saúde e segurança, é preciso estar preparado para encarar três pontos fundamentais, hoje em dia: mobilidade, sustentabilidade e tolerância.

Uma das coisas que o incomoda é o fato de a maioria das pessoas insistir na manipulação da tragédia, sempre apresentando os dados negativos da cidade, reclamando do seu tamanho e da falta de dinheiro no Orçamento. Defende que se resolva os problemas com o que se tem e se use a nossa energia para mudar tendências: “se você projeta a tragédia, aumenta a tragédia”.

Jaime Lerner diz que é um falso dilema que se coloca à população quando se discute investimento em carro ou em metrô. Alargar ruas e avenidas para melhorar a fluidez é transferir o congestionamento de um ponto para outro, e as cidades não têm dinheiro suficiente para ampliar as linhas de metrô. O que fazer então? Como mais de 80% das pessoas andam na superfície deve-se “metronizar o ônibus” colocando-os a circular em corredores inteligentes que aumentem a velocidade do transporte. Usa como exemplo o projeto de mobilidade do Rio de Janeiro para a Copa do Mundo e Olimpíadas, onde se estende apenas uma linha de metrô e se coloca o restante do dinheiro na modernização do sistema de ônibus.

“A cidade tem de ser como uma tartaruga, exemplo de habitação, trabalho e movimento, tudo junto”, compara Lerner que enxerga o casco da tartaruga como uma tecitura urbana que se for dividida mata o animal. “Está se separando a cidade por funções, separando as pessoas por guetos de gente rica e guetos de gente pobre.” Para Lerner é preciso resolver melhor a convivência das pessoas, aproximando o trabalho da casa e a casa do trabalho, o que reduziria a necessidade de investimento em transporte.

O que será que o seu candidato a prefeito e a vereador pensam sobre isto? Pergunte a ele e cobre soluções para os problemas que fazem parte do nosso cotidiano, antes de definir o seu voto.

<a href="”>Ouça a entrevista completa de Jaime Lerner ao Jornal da CBN

Além da engenharia de tráfego

18 de julho de 2012 / miltonjung / 8 Comentários

Por Carlos Magno Gibrail

Considerar o trânsito além da engenharia de tráfego foi o propósito de Enrique Peñalosa, economista e doutor em Administração Pública, ao assumir a cidade de Bogotá entre 1998 e 2001. Submetendo a técnica à cidadania e transformando radicalmente uma cidade de mais de sete milhões de habitantes.

Optando por Bogotá como uma cidade cidadã, agiu como um Administrador Geral, e tomou medidas radicais: comprou o Country Club e construiu um parque público, estabeleceu mais de 300 km de “Ciclorutas” nas avenidas da cidade, colocou obstáculos no meio fio impedindo o estacionamento em frente a grandes prédios e áreas de compras, demoliu a grande área dos drogados e criou um jardim infantil, instituiu o “Pico y Placa” rodízio de carros com quatro finais de placas diárias, aumentou o espaço para os ônibus, alargou as calçadas, substituiu áreas de garagem por espaços públicos.

Estas realizações deram a Penãlosa uma extraordinária bagagem, testada na RIO +20 e também na excelente entrevista publicada em 24 de junho no caderno Cotidiano da Folha, realizada por Vaguinaldo Marinheiro e Regiane Teixeira e, enaltecida por Ruy Castro em sua coluna no dia 13.

Ficou claro que como Administrador soube tratar a cidade como um todo, assim como diferenciar o público do privado, evidenciando que o automóvel é um bem privado e deve ser tratado como tal. Ou, como exemplificou, se é aceito que guardar suas roupas não é da alçada da prefeitura, por que o carro também não é da conta de cada um? Assim como cidade rica não é aquela em que os pobres andam de carro, mas onde os ricos usam transporte público. Vide New York, London, Zurich. E, mais: “Devemos pensar em cidades para os mais vulneráveis. Para as crianças, os idosos, os que se movimentam em cadeiras de rodas, os mais pobres. Se a cidade for boa para eles será também para os demais”.

Será?

Enrique em 2007 e 2011, embora mais famoso e festejado inclusive internacionalmente, perdeu as eleições para o cargo que tanto revolucionou.

Será que para as grandes cidades brasileiras teremos algum candidato disposto a Administrar Geral e considerar o que reza a Constituição no sentido de igualdade de todos perante a lei como Enrique Penãlosa assim a lê?

Carlos Magno Gibrail é mestre em Administração, Organização e Recursos Humanos, e escreve às quartas-feiras, no Blog do Mílton Jung

Pedágio urbano já existe

6 de junho de 2012 / miltonjung / 14 Comentários

Por Carlos Magno Gibrail

Pedágio urbano foi solução para o trânsito em Estocolmo, Suécia

“A população tem de compreender que a cidade é fruto dela própria, a população não é vítima da cidade”. Bem dito por Brito Cruz, presidente do IAB/SP na Folha, e bem anotado por Mílton Jung aqui no blog. De vítima à protagonista, é um passo e tanto para a correta percepção do trânsito pela população de São Paulo, como seu mais grave problema, de acordo com pesquisa publicada agora pela Época. Até então o Ibope e os partidos políticos tinham a saúde como a primeira na lista dos maiores desafios da cidade.

Esta mudança de prioridade detectada, originada talvez por universos diferentes considerados, como observou Mílton Jung, mas possível também pelos recentes acontecimentos. Tais como greves ilegais nos transportes públicos, falhas técnicas e operacionais em trens e metrô, ou congestionamentos monumentais se aproximando de 300 km sem nenhum fato excepcional.

E, neste panorama de surpresas, surge o Secretário de Transportes do Município, Marcelo Cardinale Branco, em artigo na Folha, lembrando que o custo do congestionamento anual da cidade é equivalente aproximadamente ao seu gigantesco orçamento de 38 bilhões de reais. O que equivale a dizer que o pedágio urbano já está implantado. Assustadora e compulsoriamente distribuído, pois transportes individuais, coletivos, de cargas, quer pobres e ricos, pagam sem se dar conta.

Branco sugere então que copiemos os europeus, criando o poluidor pagador. O pedágio urbano sem camuflagem. Direto e planejado para canalizar seus recursos para equilibrar a distorção que vivemos entre a locomoção privada e pública. E abrir um generoso espaço urbano, que higienizará a capital, melhorando todas as relações cidade-cidadãos.

Sob o aspecto operacional, a relação entre o transporte coletivo e individual saudável padrão é de 70% para o transporte público e 30% para o privado. Em São Paulo esta comparação está com 55% e 45% respectivamente.

A solução, Marcelo Branco recita e receita:
– Favorecer a utilização do espaço pelo transporte público
– Aperfeiçoar e ampliar o transporte de massa
– Disciplinar e restringir o tráfego inclusive com cobrança do pedágio urbano
– Retirar da região central os veículos pesados

Tema dos mais importantes para a campanha que se inicia. Esperemos que ao menos a mídia não se deixe levar pela manipulação dos candidatos que não tem programas ou que tem esdrúxulas propostas, como a de matar rios. Verdadeiros “Serial killers”.

Carlos Magno Gibrail é mestre em Administração, Organização e Recursos Humanos, e escreve às quartas-feiras, no Blog do Mílton Jung

Pedágio urbano pode render 3km de metrô por ano

5 de junho de 2012 / miltonjung / 6 Comentários

Uma mesa com convidados que não andam de carro ou se o fazem, tentam deixá-lo cada vez mais estacionados na garagem. Foi o jornalista Leão Serva e o empresário Alexandre Lafer Frankel que conseguiram a façanha no almoço dessa terça-feira, no Spot, restaurante próximo da congestionada avenida Paulista, para comemorar a edição do guia “Viver Bem Em São Paulo Sem Carro”, no qual contam a história de 12 pessoas que se tornaram mais felizes ao aposentar o automóvel, ou em alguns casos, reduziram seu uso – e foi nesta categoria que me encaixei entre os convidados. Ao contrário de mim, adepto da bicicleta nas horas vagas, a maioria prefere andar a pé e se socorre do trem, metrô ou táxi, dependendo a distância a ser percorrida. Fui privilegiado no almoço ao sentar ao lado da autora de novelas e pedestre Maria Adelaide Amaral. Para ela o carro é meio de transporte somente para viagens fora da cidade ou em ocasiões muito especiais, gosta bem mais de caminhar e de preferência sozinha, diz que depois dos passeios é outra pessoa e escreve melhor. Ir aos cemitérios da vizinhança na Vila Madalena, zona oeste, é fonte de inspiração.

Falo deste compromisso aqui no Blog para registrar uma informação que me foi passada pelo urbanista e arquiteto Cândido Malta, que também prefere caminhar a andar de carro e adoraria viver em uma cidade mais compacta, na qual os bairros se sustentassem, com emprego próximo de casa ou a curtas distâncias. Malta é um veterano defensor do pedágio urbano para conter o crescimento da frota de carros e aumentar a velocidade do transporte público. Contou que, a partir de ensaios feitos em computador, foi possível identificar que com a cobrança de R$ 4 por dia, se reduziria em 30% o número de carros nas ruas, índice semelhante ao que deixa de rodar nos feriados, em São Paulo. Seriam arrecadados pelo poder público cerca de R$ 600 milhões por ano, dinheiro com o qual daria para construir ao menos 3 quilômetros de metrô subterrâneo. Para se ter ideia do que isso representa, o Governo de São Paulo consegue tocar, em média, de 0,5 a 1 quilômetro por ano.

Nesta semana, o presidente da Fecomércio Abram Szajm, em artigo, provocou os candidatos a prefeito a discutirem o pedágio urbano durante a eleição e criticou os políticos que “se elegem com os votos das pessoas, mas governam para motores e pneus” (leia o texto completo). Em editorial, a Folha de São Paulo entrou no debate. Enquanto o ex-presidente da CET-SP Roberto Scaringela propôs o pedágio em reportagem na revista Época SP, sobre a qual já tratei aqui no Blog.

Aos que odeiam a ideia do pedágio urbano, uma notícia tranquilizadora: São Paulo não tem gestor com coragem e disposição para enfrentar este desafio. E enquanto isso não acontece, mesas ocupadas por pessoas que não usam carro serão raras nos centros urbanos.

Em tempo: “Viver Bem Em São Paulo Sem Carro” será lançado no museu Emma Klabin, na avenida Europa, em frente ao MIS, no dia 28 de junho. Quem for de bicicleta terá valet service à disposição.

Paulistano perde um mês por ano no trânsito

22 de setembro de 2011 / miltonjung / 3 Comentários

O paulistano perde mais tempo nos congestionamentos e na fila do ônibus, e anda cada vez menos a pé. E, neste cenário, considera que problema do trânsito está se agravando na cidade. Estas são algumas da conclusões da quinta edição da pesquisa sobre mobilidade urbana encomendada pela Rede Nossa São Paulo ao Ibope apresentada nessa quarta-feira, véspera do Dia Mundial Sem Carro.

Após ouvir 805 pessoas, o Ibope identificou que o tempo médio de deslocamento gasto no trânsito diariamente passou de 2h42 em 2010 para 2h49 em 2011. 19% dos entrevistados disseram que perdem mais de 4 horas nos congestionamentos que também atrapalham a vida de quem depende do transporte público. Comparado a pesquisa do ano passado, mais pessoas dizem que aumentou o tempo de espera nos pontos de ônibus. Se antes 34% tinham esta percepção, hoje 47% pensam assim. Com resultados como esse não é de se surpreender que mais da metade (55%) considera o trânsito péssimo.

Durante apresentação dos dados, Oded Grajew, coordenador da Rede Nossa São Paulo, disse que “é como se as pessoas passassem um mês por ano no trânsito”.

Leia post completo no Blog Adote São Paulo, da revista Época SP