A polêmica sobre os novos ônibus de São Bernardo

4 de maio de 2010 / miltonjung / 2 Comentários

Nem micros nem micrões, modelos oferecem mais espaço para os passageiros, mas são alvos de reclamação por parte dos motoristas que temem prejuízo à saúde

Por Adamo Bazani

O Consórcio SBCTrans vai deixar a cara da cidade de São Bernardo do Campo um pouco diferente. Em lugar dos micros convencionais entrarão veículos com dimensões um pouco maiores mas que não chegam a ser os micrões. Alguns carros já circulam e a estimativa é que 50 deles estejam rodando até o fim do ano de acordo com funcionários. Mais de uma dezena desses ônibus estão na garagem.

Responsável pelo transporte de passageiros em São Bernardo do Campo/SP, o consórcio é liderado pelo Grupo da Auto Viação ABC, de João Antônio Setti Braga e Maria Beatriz Setti Braga, com a participação de empresários da região, como Baltazar José de Souza.

Os novos modelos de ônibus são encarroçados sobre chassi Mercedes Benz OF 1218.

Para o passageiro a vantagem é que os veículos são maiores que os micros convencionais, da série 11XX, que aos poucos serão substituídos. Pelo menos os micros mais velhos LO 814. Além disso, por se tratar de um veículo novo, já segue a Resolução 316 do Contran (Conselho Nacional de Trânsito) e NBR 15570, que estipulam acessibilidade para pessoas com deficiência: elevador na porta traseira, espaço para cadeira de rodas e cão guia, balaústres com relevos para passageiros cegos ou visão restrita, espaço mínimo entre os bancos de 30 cm e largura mínima no corredor para livre circulação interna de pessoas. Têm ainda saídas de emergência que seguem os novos padrões internacionais, faixas refletivas ao longo da lataria, entre outros itens.

O modelo de desenho controverso traz uma dificuldade para os motoristas. O embarque é feito logo após a roda dianteira (onde está a porta) e atrás do posto do motorista. Como o condutor também cobra a passagem, tem de se virar, torcendo o tórax, sempre que o passageiro tiver de pagar a passagem com dinheiro. Além de dirigir e cobrar, o que requer atenção redobrada, o motorista terá de fazer um esforço a mais num movimento repetitivo.

Se há vantagens para o passageiro em comparação ao microônibus, para o operador há queixas. Sobre o desempenho, o veículo foi considerado bom levando em consideração a categoria que ocupa.

O consórcio SBCtrans diz que os ônibus estão dentro dos padrões de qualidade e aceitáveis pelos órgãos responsáveis pela homolgação de modelos automotivos. Os empresários explicam que não é vantajoso colocar veículos convencionais, com motorista ou cobrador, ou até mesmo os micrões, com porta antes da roda por conta da demanda. É possível perceber, porém, que em alguns desses trajetos, os micros andam lotados e em percursos que, há alguns anos, eram usados ônibus convencionais com motorista e cobrador, como Amélias, Vitórias, San Remos, Torinos, Urbanuss etc.

Adamo Bazani é repórter da CBN, busólogo e escreve no Blog do Mílton Jung às terças-feiras.

Pauta #cbnsp: “Ônibus anda como carroça”

3 de maio de 2010 / miltonjung / 3 Comentários

O bairro de Moema perde 3.850 vagas de estacionamento para que o trânsito possa fluir melhor, a partir desta segunda-feira. A medida provoca reclamação entre moradores e comerciantes da região e a repórter Luciana Marinho esteve lá para mostrar como ficou a situação. Para o engenheiro de tráfego de transportes Horácio Augusto Figueira, ouvido pelo CBN São Paulo, a medida tem de ser adotada oferecendo prioridade para o transporte de passageiros. Ele explica que estudo feito em informações da SPTrans mostra que os ônibus andam a velocidade médida de 6,2 km no corredor exclusivo da avenida Ibirapuera. “É menos do que anda uma carroça”, disse Figueira que atua, também, como consultor da Abramet (Associação Brasileira de Medicina de Tráfego). Para o engenheiro é preciso que a pista do corredor seja duplicado ao menos no horário de pico.

Igreja do barulho – Os templos religiosos são alvo da maior parte das reclamações por excesso de barulho feitas ao Ministério Público Estadual. O promotor José Eduardo Lutti, de Justiça e Meio Ambiente da Capital, disse que a maioria das vezes o barulho é resultado da falta de informação dos proprietários da Igreja e o problema é resolvido com orientação. A bronca com os templos já supera a reclamação de barulho dos bares da cidade. Para enviar denúncias ao Ministério Público use o e-mail: pjmac@mp.sp.gov.br

Direito do Cosumidor – O Procon de São Paulo autuou 94 lojas na Operação Dia das Mães, a maioria por venda irregular com cartão de crédito. Os comerciantes ou cobravam valores diferentes se a venda fosse à vista ou limitavam o valor da compra no crédito, medidas que ferem o Código de Defesa do Consumidor. A reportagem é de Márcia Arroyo.

Parque na Guarapiranga – A prefeitura promove atividade em área onde será entregue mais um parque no entorno da represa de Guarapiranga, zona sul de São Paulo. A destruição de um motel que funcionava no local foi o pretexto para o prefeito Gilberto Kassab (DEM) convocar a imprensa para ir até o local. Ouça a reportagem de Juliano Dip. Ao contrário do que foi dito na reportagem, essa área não é a mesma em que funcionará o parque Nove de Julho, que está na mira do Ministério Público Estadual devido a construção que invade a área de alagamento da represa.

Época Sp na CBN – Shows de Yamandú Costa e Nouvelle Vague abrem a semana de espetáculos em São Paulo. E Rodrigo Pereira lembra que estão à venda os ingressos para a apresentação de Johnny Rivers.

Cidade Inclusiva – Os acidentes de trânsito matam cerca de 40 mil pessoas por ano, no Brasil, e levam mais de 120 mil para os hospitais, destes 1/3 fica com sequelas permanentes, informou Cid Torquato, comentarista do Cidade Inclusiva. Para combater este cenário de guerra, foi criado em 2009 o programa “Chega de Acidentes” que mantém site onde estão uma série de informações sobre o tema.

Anchieta, a sessentona e o transporte rodoviário

30 de abril de 2010 / miltonjung / 1 comentário

Semana passada, dia 22 de abril, a Via Anchieta completou 63 anos, rodovia que se transformou em sinônimo de modernidade em uma época na qual o transporte rodoviário engantinhava, superando crises internacionais.

Por Adamo Bazani

A Rodovia Anchieta, que faz parte do sistema Anchieta-Imigrantes, em São Paulo, recebe mais de 30 mil veículos por dia na semana e até 80 mil por dia sábados e domindos, isso sem contar os feriados prolongados. Foi um sonho antigo de desenvolvimento de quem entendia a importância de uma ligação moderna entre três grandes pólos econômicos no Estado de São Paulo: Santos, pelo seu porto, o maior da América Latina, principal ponto de exportação dos produtos nacionais; ABC e Capital Paulista, pelo número de indústrias e população que aumentava de maneira considerável desde dos anos de 1930.

Com o aumento da atividade econômica no litoral e no planalto, ampliando também a área urbanizada nestas regiões, os deslocamentos de produtos e pessoas se faziam mais necessários. A ligação principal entre Santos e a Capital era a Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, da São Paulo Railway, empresa de capital inglês, que desbravou a Serra do Mar por trilhos. No entanto, desde o governo de Washington Luís, nos anos de 1920, o Brasil começava a adotar política rodoviarista, por opção e, também, necessidade para atender de maneira rápida e barata o crescimento da população e da economia nos centros urbanos.

Mesmo com o trem sendo predominante, já em 1929, as autoridades e a população constatavam o esgotamento da rota Estrada Vergueiro, Caminho do Mar, Estrada Velha de Santos, pelo aumento do número de pessoas, mercadorias e veículos.A estrada velha se tornaria perigosa. Os veículos de transportes de cargas e passageiros se tornariam maiores e sua circulação se tornaria mais difícil.

Neste ano, em 4 de janeiro de 1920, o governo paulista de Júlio Prestes autoriza a obra que cortaria a Serra do Mar. Durante o Estado Novo de Getúlio Vargas, no entanto, o projeto ficou parado. Era época de conflito mundial e os recursos ficariam escassos.

Ironia ou não, foi na época de Segunda Guerra Mundial que a Anchieta começou a ser construída, apesar de todas dificuldades financeiras e incertezas em relação ao futuro.

A construção começou em 10 de julho de 1939 e foi considerada uma da obra prima da engenharia rodoviária brasileira. Foram inúmeras as dificuldades e até vidas foram perdidas. Os viadutos, pontes aterros, túneis e cortes na Serra do Mar foram feitos quase artesanalmente, esculpida por trabalhadores e engenheiros com ferramentas simples. Não se poderia usar máquinas de grande porte em alguns pontos, por causa de riscos de deslizamentos.

Em 22 de abril de 1947, no governo de Adhemar de Barros, a primeira parte da rodovia, apenas a pista utilizada rumo ao Litoral era inaugurada. Os serviços de ônibus marcaram a fundação da rodovia. Para se ter ideia, no dia da apresentação se formava uma fila de ônibus novíssimos GM Parlour Coach, verde-amerelos, da Expresso Brasileiro, Viação Ltda, que fazia a ligação entre São Paulo-Santos, desde 1942, por iniciativa do empresário Manoel Diegues.

Marginal sem sinal

28 de abril de 2010 / miltonjung / 16 Comentários

Por Carlos Magno Gibrail

Marginal sem sinal de sinalização, de racionalização, de precaução e, até mesmo de elegância por parte de Serra, ao inaugurar o investimento de 6,9 bilhões de reais no complexo Marginal e Rodoanel na capital paulista.

“A crítica é um fenômeno brasileiro e quem reclama é espírito de porco” disse Serra, minimizando os comentários que apontavam a condição de inacabada da obra inaugurada, e sem sinalização e iluminação condizente.

Para Kassab: “A obra, podendo ser liberada para a circulação de veículos, não vejo nenhum sentido de isso não ser feito”

A verdade é que passado quase um mês da abertura das novas vias observamos um desempenho ainda embrionário. Dados da CET apontam redução de 44% na lentidão, de acordo com matéria do jornalista Renato Machado no Estado de segunda feira, embora outras fontes alertam pela prematuridade das medições. Fatores pró e contra ainda se manifestarão. A precariedade das condições atuais, a demanda reprimida ainda não totalmente apresentada, a familiaridade com a possibilidade de novos trajetos, advirão plenamente em breve.

A imprensa, unissonamente, cumpriu o seu papel e abriu espaço no momento da inauguração e alertou para o perigo de obra inacabada. Acidentes, desvios de rotas, aborrecimentos e, principalmente, desrespeito com a população que afinal de contas pagará a conta.

A Dersa, empresa responsável pelas obras, não soube explicar até agora o motivo de tamanha falha. Anuncia que as faixas, chamadas de sinalização horizontal serão efetivadas até maio. A vertical, a sinalização aérea, ficará pronta apenas em agosto.

Diante de tal quadro, esquadrinhado pelos jornais, internet e TV com reportagens mostrando motoristas em marcha a ré em vias intensas de tráfego ou parados sem destino em meio a vias cercadas por muros sem sinalização, fui verificar como realmente estava a situação da Marginal Tietê. Experiência que convido a todos que estiverem dispostos a uma verdadeira aventura, a fazer.

Já informado pelo risco, aproveitei a necessidade de viajar para Cuiabá na quinta-feira e decidi dispensar táxi e motorista da empresa e dirigir até Cumbica para experimentar talvez um pouco da saga dos Bandeirantes.

A cara e a situação de obra inacabada são tantas, que a presença permanente de equipamentos de construção e de entulhos é tão grande quanto a ausência total de placas de sinalização. Quando existem, são para indicar, por exemplo, que deve–se ficar na faixa 2 e 3 para a rodovia Ayrton Senna, mas não há marcação de faixa.
Chegando ao aeroporto, mais como Indiana Jones do que como Bandeirante, pois o perigo percorrido não foi pouco, identifico outra situação abusiva. Enquanto o estacionamento sairá menos do que 30 reais, o táxi ida e volta custaria 280 reais. O que explica a lotação quase plena do estacionamento, mas não dá para entender o estímulo para o uso do carro particular e mais uma desconsideração com o consumidor cidadão.

Se não fosse o atual estágio letárgico da população paulistana, quer pela Síndrome de Estocolmo que a coloca ao lado do congestionamento, quer pelo egoísmo e apego ao carro próprio, poderia apostar na vingança através do voto. Poderia, mas não faria e não faço. O futuro está imprevisível, mas por pouco tempo. Com a necessidade de 125 avenidas paulistas/ano para zerar a entrada de 500 carros/dia, São Paulo irá parar em breve. Aí não precisaremos nem de obras inacabadas, nem de sinalizações.

Carlos Magno Gibrail é doutor em marketing de moda e escreve às quartas no Blog do Mílton Jung.

O autor da foto é André Pasqualini e faz parte do ábum digital do CBNSP

Trólebus, do público ao privado

22 de abril de 2010 / miltonjung / 7 Comentários

São Paulo, cidade em que os ônibus elétricos rodaram pela primeira vez no Brasil, há 61 anos, tem menos da metade da frota de dez anos atrás. Este é um dos dados que você encontra na terceira reportagem da série sobre o aniversário do trólebus comemorado neste 22 de abril

Por Adamo Bazani

A consolidação do trólebus no Brasil se deu graças ao investimento público, com a criação de grandes companhias municipais operadoras, em especial a CMTC de São Paulo, que foi muito mais que prestadora de serviços. Vimos nas reportagens anteriores que a companhia foi produtora nos anos de 1960 e responsável por estudos que mudariam definitivamente o trólebus no Brasil. Porém, nos anos de 1990, com a redução da participação do Estado intervindo no mercado, o que restara dos serviços de trólebus foi passado à iniciativa privada.

A esta altura apenas poucas cidades operavam trólebus: Santos, no litoral paulista, São Paulo, e o serviço metropolitano entre a Capital e a região do ABC. Exceção a este último, os demais sistemas que ainda resistiam haviam reduzido suas frotas e rede aérea. Os serviços de ônibus elétricos eram entregues à iniciativa privada em todas estas cidades.

Entre 1993 e 1994, com a privatização da CMTC, os trólebus da companhia foram divididos em lotes/garagens, assumidos por prestadores particulares. Aliás, a última e mais difícil fase de privatização da CMTC foi justamente a venda dos trólebus. O serviço já não recebia investimentos públicos há um bom tempo e parte da frota estava sucateada. Para conseguir um valor melhor nas negociações, antes de vender os trólebus, a CMTC foi obrigada a reformar uma grande quantidade de veículos.

Em abril de 1994, os serviços de trolebus que antes era da CMTC foi assumido por três empresas: a Transbraçal, especializada em terceirzação de serviços, que passou a operar a garagem do Brás, a Eletrobus que comprou as operações da garagem do Tatuapé, e a TCI – Transportes Coletivos Imperial, assumindo a garagem de Santo Amaro. Era o fim da era das operações de ônibus e trólebus pelo poder municipal, em São Paulo.

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Trólebus, da decadência à inovação

21 de abril de 2010 / miltonjung / 8 Comentários

Os 61 anos do trólebus no Brasil, que serão completados nessa quinta-feira, foram marcados por altos e baixos. Mesmo deixando de ser prioridade, os ônibus elétricos levaram fabricantes nacionais a desenvolverem tecnologia de ponta, como você lê na segunda reportagem da série.

Por Adamo Bazani

Os anos de 1970 foram dos piores para a indústria e os sistemas de trólebus no Brasil. Para se ter noção, entre 1970 e 1976 nenhum ônibus elétrico foi produzido no País. Até mesmo a CMTC e o poder municipal de São Paulo deixaram de ter como prioridade este modelo de transporte de passageiro. Muitas linhas tinham sido desativadas na capital paulista, substituídas por ônibus diesel, e os veículos estavam envelhecidos. O mesmo se constatava em outros municípios que ainda se propunham a operar veículos de tração limpa.

Mais uma vez, o trólebus agonizava.

E, novamente, a iniciativa de São Paulo deu uma nova vida a este sistema de transportes, que é amplamente utilizado em todo o mundo. E esse “renascimento” dos trólebus tem nome, data e importantes personalidades envolvidas. Entre 1975 e 1979, estava à frente da prefeitura de São Paulo, Olavo Setúbal. Ele é considerado na história o grande entusiasta do trólebus.

Os anos de 1970, o mundo foi abalado por mais um dos muitos choques de fornecimento de petróleo que diminuiu a produção global dos combustíveis, elevando seus valores. Era caro operar com veículos em cidades tão grandes e com sistemas complexos.

Já consciente também da necessidade de veículos não poluidores e da extrema urgência de alternativas para a tração dependente do petróleo, Olavo Setúbal, inspirado em diversos modelos mundiais de operação, decide revitalizar o sistema de trólebus na cidade.

Os reflexos não foram só para São Paulo, mas para a indústria nacional inteira. Nascia em 1977, o projeto Sistran – Sistema Integrado de Transportes. O grande mentor e responsável pelo projeto foi o engenheiro Adriano Murgel Branco, responsável pela recém criada Diretoria de Sistemas de Trólebus.

A grande contribuição do projeto para a indústria foi que, além de prever o aumento de redes e corredores exclusivos na cidade, o Sistran contemplava a fabricação de novos trólebus, com equipamentos mais modernos, de conforto, segurança e com operação mais econômica. Mais uma vez a cidade de São Paulo “pensou” e realizou estudos que as indústrias sozinhas não tinham interesse em fazer, pela então falta de procura no mercado.

Foram consultados diversos modelos de operação e características de veículos produzidos principalmente na Europa e nos Estados Unidos. O ousado plano de recuperação do sistema de ônibus elétrico chamava a atenção da indústria nacional. Os fabricantes buscavam em suas sedes no exterior alternativas para adaptarem à realidade de operação brasileira.

Um exemplo disso foi a Mercedes Benz, que chegou a importar de sua sede na Alemanha, um modelo O 305 com tração elétrica.

O novo trólebus de São Paulo trazia avanços importantes, a começar por um comando eletrônico de velocidade por recortadores, denominado Chopper, mais eficiente e econômico. A suspensão deveria ser pneumática e a direção hidráulica. A acessibilidade e o conforto também foram itens pensados. A disposição dos bancos no salão de passageiros permitia melhor deslocamento interno, o piso em relação ao solo era mais baixo e as portas mais largas.

A produção dos primeiros 200 trólebus previstos pelo Sistran, em 1979, ficou a cargo do consórcio formado pelas empresas Ciferal (carroceria), Scania (chassi), Bardela Boriello (motor elétrico) e Tectronic (sistema de integração e tração elétrica). Cidades como Recife, também adquiriam estes novos veículos. Em 1980, 12 unidades foram vendidas para a pernambucana – Companhia de Transportes Urbanos – CTU.

Outras empresas produtoras, no entanto, voltaram a se interessar pela produção de veículos elétricos, já com base nos desenvolvimentos trazidos pelo projeto de Olavo Setúbal e Adriano Murgel Branco. Exemplo foi a Marcopolo que, juntamente com a Scania (chassi) e Ansaldo (equipamento elétrico), desenvolveu um protótipo bem recebido pelo mercado. Santos operou com este modelo em 1979. Entre 1980 e 1981, foram vendidas 10 unidades para Araraquara. Entre 1982 e 1983, juntamente com a Scania, a Marcopolo vende sete veículos novamente para Santos, com equipamento elétrico Brown Boveri, e 90 unidades para a CMTC, tambpem com chassi Scania e equipamento da Tectronic.

Em 1982, a Transerp, de Ribeirão Preto, comprava 20 unidades de carroceria Caio Amélia, chassi Scania e equipamento Villares.

O Plano Sistran previa para São Paulo 1.280 trólebus e criação de mais 280 km de rede, que se juntariam aos 115 km já existentes.

Após o governo de Olavo Setúbal, frente à Prefeitura de São Paulo, ocorreu a tão temida descontinuidade administrativa. O projeto que revolucionou a indústria nacional de trólebus não chegou a ser implantado totalmente. Pouco das novas linhas foi implantado e a cidade se limitou a fazer pequenas reformas na rede já existente e a colocar os trólebus novos em vias comuns, diferentemente das pistas segregadas previstas.

Mesmo não sendo cumprido a risca, o Sistran permitiu que o trólebus não “morresse” no País e mais uma vez teve a CMTC e o poder público municipal de São Paulo como grandes incentivadores. Pena que depois nem a cidade seguiu seu próprio exemplo.

Apesar desta descontinuidade do projeto, a cidade de São Paulo ainda contribuía para o crescimento e inovação da indústria de trólebus no Brasil. Em 1985, surgiam por encomenda da CMTC, os primeiros trólebus articulados brasileiros. Eram dois modelos, um Caio Amélia, chassi Volvo e equipamento Villares e um Marcopolo Torino, chassi Scania e equipamento Powertronics (antiga Tectronic).

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Pauta #cbnsp em 13.04.2010

13 de abril de 2010 / miltonjung / Deixe um comentário

Centrais sindicais promoveram passeata na avenida Paulista e se concentraram diante da sede da Fiesp com o objetivo de chamar atenção dos empresários para o projeto de redução da jornada de trabalho. A manifestação causou reflexos no trânsito da região. O repórter João Vito Cinquepalmi acompanhou o protesto. E a repórter Mônica Pocker que acompanhava o congestionamento, registrou a imagem.

Trânsito e transporte – A faixa reversível implantada na estrada do M’Boi Mirim, no horário de pico, não melhorou o transporte de passageiros na região. As promessas da prefeitura com o objetivo de aumentar a velocidade dos ônibus não tiveram efeito e causam irritação nos moradores. A repórter Cátia Toffoletto esteve no local e ouviu a história de trabalhadores que sofrem com a precariedade do sistema de ônibus.

Época SP na CBN – O punk californiano do Agent Orange é destaque nesta noite em São Paulo. Nas dicas do Rodrigo Pereira outras atrações para a semana. Acompanhe aqui e se programe.

Uma nova era no transporte de Santo André

13 de abril de 2010 / miltonjung / 3 Comentários

O assassinato do prefeito Celso Daniel foi dos momentos mais tristes da história do ônibus em Santo André. No capítulo final desta história, você vai saber também como os empresários se organizaram para enfrentar a mega-licitação de 2008 e com quantas cores se pinta um ônibus

Por Adamo Bazani

A privatização da EPT foi feita no modelo de concessão onerosa. O grupo vencedor da licitação deveria pagar R$ 7 milhões pela concessão de cinco anos, prorrogáveis por mais cinco. As empresas se interessaram pelas linhas, o que provou que o sistema era lucrativo. Deficitária vinha sendo até o momento a forma de administrá-lo e remunerá-lo.

Começou a surgir a era dos consórcios de empresas no município de Santo André.
O “Expresso Nova Santo André”, formado pela maioria dos empresários das outras viações da cidade, ganhou a licitação em 3 de julho de 1997.

Com a nova forma de organização e operação dos transportes nasceu a “Onda Azul”. As faixas ST da lataria deixavam de existir e os ônibus foram todos pintados de azul com o nome da empresa em branco na traseira e perto da última porta do veículo. No meio da lataria, era estampado em vermelho, um grande logotipo da EPT.

Novos carros, como os Ciferal Padron GLS Bus, foram colocados nas ruas. A “municipalização” dava adeus e se iniciava a fase em que os empresários se reuniam de forma consorciada, não só no sistema em geral, mas em operação de empresas específicas, como a Nova Santo André, que assumiu todo o lado operacional da EPT.
Quanto as demais empresas de ônibus também houve readequação. Elas pertenciam aos mesmos donos da Expresso Nova Santo André, só que cada um cuidando de sua viação.

A EPT, agora só como gerenciadora, começou a elaborar licitações destas demais linhas, após ter declarado nulas as permissões concedidas às empresas em concorrência realizada em 1996.

Em abril de 1999 foi instalada na cidade depois de vários debates entre poder público, empresas e representações sindicais, a bilhetagem eletrônica. De início, o sindicato temia a imediata demissão de cobradores. A prefeitura teve de se comprometer a garantir a manutenção do emprego da classe durante a implantação do sistema.

A bilhetagem eletrônica, além de trazer benefícios diretos aos usuários, que poderiam embarcar e desembarcar mais rapidamente e não precisavam levar dinheiro para as viagens, o que aumentaria o nível de segurança, permitiu maior controle sobre o cumprimento das viagens, horários e trajetos. Mas o principal ganho foi o total acompanhamento sobre a arrecadação nas catracas. Diariamente, empresas e gestores públicos poderiam monitorar a situação financeira do sistema.

A bilhetagem eletrônica possibilitou num único serviço a centralização da arrecadação. Isso fez com que as empresas, para terem condições de fazer este acompanhamento, se organizassem e se unissem ainda mais. Foi criada então a AESA – Associação das Empresas do Sistema de Santo André.

Com a formação dos consórcios e com a criação da Associação, as empresas de ônibus em Santo André, se transformaram em grupos econômicos independentes, mas altamente unidos em prol dos interesses de seus controladores. As viações, que já tinham representatividade econômica, começaram a ter mais influência política e institucional.

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Trólebus pode usar lixo como combustível

12 de abril de 2010 / miltonjung / 10 Comentários

A rede elétrica usada pelos trólebus poderia ser abastecida com energia proveniente dos aterros sanitários de São Paulo, de acordo com o diretor da Iluminatti Tecnologia Edson Corbo. Esta é apenas uma das novidades já desenvolvidas que podem tornar o sistema mais moderno e atraente em contraposição ao que se tem, atualmente, circulando na cidade. Há duas semanas, o “Ponto de Ônibus”, espaço mantido pelo colega Adamo Bazani aqui no Blog, já anunciava tecnologias que passariam a ser testadas na capital paulista como o uso de tração elétrica e sistema informatizado a bordo.

Em entrevista nesta segunda-feira dentro de um dos trólebus que estão sendo testados pela Viação Himalia, Corbo destacou que as empresas brasileiras tem capacidade de colocar no mercado estes modelos atendendo não apenas a demanda da capital paulista. Ouça a entrevista que foi ao ar no CBN SP e saiba o que falta para que a energia proveniente do lixo seja usada na rede de trólebus paulistano.

pauta #cbnsp 12.04.2010

12 de abril de 201012 de agosto de 2014 / miltonjung / 1 comentário

Canto da Cátia – O piso dos corredores de ônibus de São Paulo causa desconforto aos passageiros e prejuízo às empresas. Foi o que a repórter Cátia Toffoletto registrou, nesta manhã, circulando na cidade. Ela esteve em alguns dos mais movimentados corredores da capital e identificou irregularidades no asfalto, como na avenida Francisco Morato, zona oeste. A Cátia conversou com usuários do sistema de ônibus e ouviu as justificativas da prefeitura de São Paulo em reportagem que você acompanha aqui.

Veja outras pautas do dia:

Árvore e luz – A AES Eletropaulo pretende investir na ampliação das equipes de poda e na implantação de redes compactas para reduzir o número de cortes de energia elétrica, principalmente durante o período de verão. Levantamento da empresa mostrou que 61% dos problemas ocorrem devido a queda ou interferência das árvores na fiação. O diretor executivo da empresa Roberto Di Nardo falou, também, sobre as redes subterrâneas, em entrevista ao CBN SP.

Violência urbana – O número de assassinatos aumentou 12% no Estado de São Paulo na comparação do primeiro trimestre de 2010 com o primeiro trimestre de 2009, de acordo com dados do Infocrim. Durante a manhã, a Secretaria Estadual de Segurança Pública não comentou as informações publicadas pelo jornal o Estado de São Paulo. O crescimento da violência chama atenção porque há dez anos São Paulo assiste a redução nos casos de homicídios.

Esquina do Esporte – O futebol que o Santos jogou no segundo tempo do clássico não garante o título por antecipação, na opinião de Deva Pascovicci. Acompanhe nosso bate-papo no CBN SP.

Época SP na CBN – Uma bigband paulistana, hoje, e o Placebo, no sábado, estão nas dicas do Rodrigo Pereira, nesta segunda-feira. No roteiro tem também sugestão de boteco na cidade. Programe-se aqui.