trem

Caminhando nos trilhos do trem

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Por Milton Ferretti Jung

 

No dia em que a Presidente Dilma Rousseff anunciou, no Palácio do Planalto, o Programa de Concessões de Rodovias e Ferrovias senti-me mais perto de ver um antigo sonho se tornar realidade. Não pensem os meus raros leitores que o meu sonho englobe os dois meios de transporte privilegiados com os 133 bilhões de investimentos que Dona Dilma destinará para o plano que,segundo uma das frases do seu discurso, servirá para “desatar nós” da economia brasileira. Sou fã de carteirinha de uma das beneficiadas: as ferrovias.

 

Tenho saudade da Copa do Mundo de 1974, na Alemanha, especialmente, porque numa das tantas viagens que os meus colegas e eu fizemos durante a competição, usamos trem. Que maravilha! Estava afastado desse meio de transporte – limpo, silencioso e extremamente confortável – desde que, como tive oportunidade de contar neste blog em uma dessas quintas-feiras, viajei do Rio a Belo Horizonte numa cabina do Vera Cruz, trem noturno que ligava o Rio a Belo-Horizonte. Narrei para a Rádio Guaíba, em Belo-Horizonte, Atlético Mineiro x Grêmio. Foi uma noite para lá de bem dormida. Trens com cabina são ótimos para a gente dormir, ao contrário do que acontece na classe turística dos aviões.

 

Minha relação com os trens começou cedo. Nasci em Caxias do Sul, na residência dos meus avós por parte de mãe, no tempo em que os partos podiam ser feitos em casa, desde que não se tratasse do cesáreos. Com uma semana de vida, os meus pais levaram-me para casa na qual moravam, em Porto Alegre. Foi a minha primeira viagem de trem. Durante minha infância viajamos, inúmeras vezes, em geral na época das férias colegiais, da capital gaúcha para Caxias e vice-versa. Lá pelas tantas da minha infância, meus pais resolveram me internar em um colégio situado em Farroupilha, o São Tiago.

 

Viajamos de trem, o mesmo que fazia o percurso entre Porto Alegre e Caxias. Foi a pior viagem da minha vida. Aquele que viria a ser o meu concunhado, o Bruno, já estava internado no mesmo colégio desde o início do ano. Eu cheguei em agosto. Éramos vizinho e companheiros nas artes, razão pela qual nossos pais adotaram a drástica solução. Desembarcamos em Farroupilha – os meus pais, o Bruno e eu – numa tarde de domingo, véspera do reinício das aulas. Nem bem coloquei os meus pertences no armário ao lado da que seria a minha cama por longos e tenebrosos seis meses, disse ao irmão que me recebera estar com dor de cabeça. Não era verdade. Queria apenas uma desculpa para ficar sozinho e ter uma chance de iniciar minha primeira fuga do internato. Fugi correndo em busca da ferrovia. Pensava que poderia, pelos trilhos do trem, ir a pé até minha cidade natal. Quando alcancei a ferrovia, o irmão Brício e o Bruno me viram e este acabou me alcançando em meio a um milharal. Essa fuga não foi a única. Na segunda, Bruno escapou comigo. Como na primeira, minha meta era chegar aos trilhos e ir até Caxias do Sul. Nove quilômetros antes dessa cidade, porém, a noite caiu e, no escuro assustador, decidimos voltar para o colégio, rezando o terço. Bem que em meio a este texto, eu disse que minha relação com trens e os seus trilhos começou cedo e, talvez por isso ,vou torcer para que o projetado transporte ferroviário, para valer, dê certo.

 


Milton Ferretti Jung é jornalista, radialista e meu pai. Às quintas-feiras, escreve no Blog do Mílton Jung (o filho dele)

Morte na linha do trem da CPTM

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Por Devanir Amâncio
ONG EducaSP

Morte na linha do trem CPTM

Três funcionários da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), foram mortos por um trem da companhia por volta das 4h30 na madrugada deste domingo (27), próximo ao Metrô Belém, na Zona Leste de São Paulo. Segundo um agente da CPTM, os quatros funcionários caminhavam no leito da via quando em momento de descuido foram abalroados pelo trem que ia no sentido Brás. Um homem conseguiu escapar sem ferimentos.

A Polícia Científica compareceu ao local às 9h55. Curiosos se aglomeraram na estação do Metrô Belém.

Conte Sua História de SP: Piquenique na Vila Galvão

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No Conte Sua História de São Paulo, o texto do ouvinte-internauta Mauro de Souza Praça:

Ouça este texto sonorizado pelo Cláudio Antônio

Nasci no dia 3 de janeiro de 1920 no bairro da Luz, cidade de São Paulo, na rua Benedita Sá Barbosa, que fica localizada perto da rua São Caetano e de quartéis da ex-Força Pública do Estado de São Paulo, hoje Polícia Militar.

Na segunda metade da década de 1930, os clubes Tietê, Espéria e Floresta ficavam no mesmo local de hoje. Só que o Tietê era um rio de água limpinha, e em suas margens havia centenas de abrigos onde os associados desses clubes guardavam seus barcos. Aos sábados e domingos, rapazes e moças colocavam os barcos na água e passeavam pelo rio afora na maior alegria. O povão que não tinha esse privilégio conformava-se em apenas apreciar. Mas que era bonito isso era. Ver os barcos todos pintados de cores bem vivas, cheios de rapazes e moças. Ficávamos a tarde toda os apreciando. Quando recolhiam, três ou quatro rapazes traziam os barcos nos braços e os penduravam no abrigo correspondente. Só quem tinha esse privilégio eram pessoas da classe alta, porque era muito cara a matrícula e a mensalidade dos clubes. Nós só os olhávamos “com os olhos e lambíamos com a testa”, aquele prazer impossível para nós pobres mortais.

O rio Tietê também oferecia peixes. Suas margens ficavam cheias de pescadores sentados nos barrancos, e havia, no rio, muito lambari, cará e traíra. Ali onde hoje passa a linha do metrô, havia uma grande ponte de ferro que atravessava o rio de um lado a outro, por onde passava o trenzinho da Cantareira que fazia o trajeto do bairro do Tucuruvi à Rua João Teodoro (bairro da Luz). Era um trem tocado a carvão e seus usuários eram identificados porque tinham paletó todo furadinho nos ombros e no peito. Isso porque, ao tomar o trem, muitas vezes não era possível entrar no vagão, portanto ficava-se na plataforma, então, quando o trem acelerava um pouco mais para se locomover, caía “chuva” de brazinhas em cima de quem estava na plataforma e a roupa ficava como uma peneira. Para quem usava chapéu a coisa era pior, porque este durava no máximo um mês.

Falando em trem, o fato me fez lembrar que, aos domingos, o passeio da maioria dos paulistanos era ir a Santos de trem, ou embarcar no trenzinho da Cantareira para fazer piquenique em Vila Galvão. Falo trenzinho porque, de fato, era um trem pequeno mesmo. Eu participei de muitos desses piqueniques. Aos domingos, na parte da manhã, os trens saíam lotados. O maior número de passageiros era de rapazes e moças. Eu sempre estava com um ou dois amigos.

Nossa tática era a seguinte: fazíamos uma pesquisa ao ver passarem as famílias carregando a cesta de guloseimas. Íam famílias inteiras: mãe, pai, avós, criançada. Então, nós escolhíamos uma família com muitos membros, porque estas levavam grandes provisões. Também considerávamos a presença de garotas entre elas. Dava-se um jeitinho, já no trem, de iniciar amizade com as garotas. Descíamos em Vila Galvão que era um lindo lugar cheio de árvores floridas, de mesinhas e bancos próprios para piquenique. Havia também um belo lago de águas cristalinas onde as pessoas podiam nadar à vontade, enfim era um paraíso.

Como ia dizendo, pegávamos amizade com as mocinhas de determinada família e ficávamos por ali conversando. Sempre havia um rádio de pilha para nos animar. Às vezes até ocorriam bailes sobre a grama. Quando chegava a hora do almoço, as moças nos convidavam para tomar parte do lanche junto com a família. A dona do lanche estendia um grande pano branco sobre o chão e colocava sobre ele cuscus, coxinhas, bolinhos, etc… assim, nós passávamos um pouco melhor aos domingos. Isso era todo domingo, nunca deu p’ra repetir as garotas e suas famílias.

Para participar do Conte Sua História de São Paulo, envie um texto para milton@cbn.com.br ou marque uma entrevista que será gravada em áudio e vídeo no site do Museu da Pessoa. O Conte Sua História de São Paulo vai ao ar, aos sábados, às 10 e meia da manhã, no CBN SP.

Foto-ouvinte: Paciência e passageiros

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Estação Brás da CPTM

A plataforma da estação Brás da CPTM estava tomada de passageiros às seis e meia da tarde, quando o ouvinte-internauta Edgar Pereira cruzava de trem pelo local. Acostumado a usar o outro lado da linha apenas fora do horário de pico, foi embora pensando no tamanho da paciência que cada um daqueles passageiros tem de ter para enfrentar esta situação absurda.

Ônibus atrasado, passageiro no ponto

Não tão cheio quanto sua versão sobre trilho, mas também exigindo extrema paciência, neste ponto do Terminal Bandeira os passageiros aguardavam o ônibus da linha 6366-10, que estava atrasado, conforme constatou o ouvinte-internauta Airton Goes.

Trólebus, da decadência à inovação

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Os 61 anos do trólebus no Brasil, que serão completados nessa quinta-feira, foram marcados por altos e baixos. Mesmo deixando de ser prioridade, os ônibus elétricos levaram fabricantes nacionais a desenvolverem tecnologia de ponta, como você lê na segunda reportagem da série.

Trólebus da CMTC

Por Adamo Bazani

Os anos de 1970 foram dos piores para a indústria e os sistemas de trólebus no Brasil. Para se ter noção, entre 1970 e 1976 nenhum ônibus elétrico foi produzido no País. Até mesmo a CMTC e o poder municipal de São Paulo deixaram de ter como prioridade este modelo de transporte de passageiro. Muitas linhas tinham sido desativadas na capital paulista, substituídas por ônibus diesel, e os veículos estavam envelhecidos. O mesmo se constatava em outros municípios que ainda se propunham a operar veículos de tração limpa.

Mais uma vez, o trólebus agonizava.

E, novamente, a iniciativa de São Paulo deu uma nova vida a este sistema de transportes, que é amplamente utilizado em todo o mundo. E esse “renascimento” dos trólebus tem nome, data e importantes personalidades envolvidas. Entre 1975 e 1979, estava à frente da prefeitura de São Paulo, Olavo Setúbal. Ele é considerado na história o grande entusiasta do trólebus.

Os anos de 1970, o mundo foi abalado por mais um dos muitos choques de fornecimento de petróleo que diminuiu a produção global dos combustíveis, elevando seus valores. Era caro operar com veículos em cidades tão grandes e com sistemas complexos.

Já consciente também da necessidade de veículos não poluidores e da extrema urgência de alternativas para a tração dependente do petróleo, Olavo Setúbal, inspirado em diversos modelos mundiais de operação, decide revitalizar o sistema de trólebus na cidade.

Os reflexos não foram só para São Paulo, mas para a indústria nacional inteira. Nascia em 1977, o projeto Sistran – Sistema Integrado de Transportes. O grande mentor e responsável pelo projeto foi o engenheiro Adriano Murgel Branco, responsável pela recém criada Diretoria de Sistemas de Trólebus.

A grande contribuição do projeto para a indústria foi que, além de prever o aumento de redes e corredores exclusivos na cidade, o Sistran contemplava a fabricação de novos trólebus, com equipamentos mais modernos, de conforto, segurança e com operação mais econômica. Mais uma vez a cidade de São Paulo “pensou” e realizou estudos que as indústrias sozinhas não tinham interesse em fazer, pela então falta de procura no mercado.

Foram consultados diversos modelos de operação e características de veículos produzidos principalmente na Europa e nos Estados Unidos. O ousado plano de recuperação do sistema de ônibus elétrico chamava a atenção da indústria nacional. Os fabricantes buscavam em suas sedes no exterior alternativas para adaptarem à realidade de operação brasileira.

Um exemplo disso foi a Mercedes Benz, que chegou a importar de sua sede na Alemanha, um modelo O 305 com tração elétrica.

O novo trólebus de São Paulo trazia avanços importantes, a começar por um comando eletrônico de velocidade por recortadores, denominado Chopper, mais eficiente e econômico. A suspensão deveria ser pneumática e a direção hidráulica. A acessibilidade e o conforto também foram itens pensados. A disposição dos bancos no salão de passageiros permitia melhor deslocamento interno, o piso em relação ao solo era mais baixo e as portas mais largas.

A produção dos primeiros 200 trólebus previstos pelo Sistran, em 1979, ficou a cargo do consórcio formado pelas empresas Ciferal (carroceria), Scania (chassi), Bardela Boriello (motor elétrico) e Tectronic (sistema de integração e tração elétrica).  Cidades como Recife, também adquiriam estes novos veículos. Em 1980, 12 unidades foram vendidas para a pernambucana – Companhia de Transportes Urbanos – CTU.

Outras empresas produtoras, no entanto, voltaram a se interessar pela produção de veículos elétricos, já com base nos desenvolvimentos trazidos pelo projeto de Olavo Setúbal e Adriano Murgel Branco. Exemplo foi a Marcopolo que, juntamente com a Scania (chassi) e Ansaldo (equipamento elétrico), desenvolveu um protótipo bem recebido pelo mercado. Santos operou com este modelo em 1979. Entre 1980 e 1981, foram vendidas 10 unidades para Araraquara. Entre 1982 e 1983, juntamente com a Scania, a Marcopolo vende sete veículos novamente para Santos, com equipamento elétrico Brown Boveri, e 90 unidades para a CMTC, tambpem com chassi Scania e equipamento da Tectronic.

Em 1982, a Transerp, de Ribeirão Preto, comprava 20 unidades de carroceria Caio Amélia, chassi Scania e equipamento Villares.

O Plano Sistran previa para São Paulo 1.280 trólebus e criação de mais 280 km de rede, que se juntariam aos 115 km já existentes.

Após o governo de Olavo Setúbal, frente à Prefeitura de São Paulo, ocorreu a tão temida descontinuidade administrativa. O projeto que revolucionou a indústria nacional de trólebus não chegou a ser implantado totalmente. Pouco das novas linhas foi implantado e a cidade se limitou a fazer pequenas reformas na rede já existente e a colocar os trólebus novos em vias comuns, diferentemente das pistas segregadas previstas.

Mesmo não sendo cumprido a risca, o Sistran permitiu que o trólebus não “morresse” no País e mais uma vez teve a CMTC e o poder público municipal de São Paulo como grandes incentivadores. Pena que depois nem a cidade seguiu seu próprio exemplo.

Apesar desta descontinuidade do projeto, a cidade de São Paulo ainda contribuía para o crescimento e inovação da indústria de trólebus no Brasil. Em 1985, surgiam por encomenda da CMTC, os primeiros trólebus articulados brasileiros. Eram dois modelos, um Caio Amélia, chassi Volvo e equipamento Villares e um Marcopolo Torino, chassi Scania e equipamento Powertronics (antiga Tectronic).

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Foto-ouvinte: O próximo trem

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Trem na estação de Utinga/SP

Esta é a estação Utinga da CPTM, em Santo André. Poderia ser qualquer outra por onde o trem passa, haja vista os relatos que todos os dias recebemos no CBN São Paulo. Desta vez, as imagens chegaram através do ouvinte-internauta William Marchiori. Mas poderia ter sido pelo celular de qualquer dos passageiros da linha Luz/Rio Grande da Serra, única ‘arma’ que o cidadão tem em mãos para protestar contra a situação que enfrenta diariamente para chegar ao trabalho.

William conta que semana passada “no desespero para não se atrasar, um homem caiu nos trilhos tentando entrar no trem. Depois da partida, ele subiu na plataforma e aguardou o próximo”. E assim estão os usuários da CPTM, aguardando o próximo trem.

Santo André, 457 anos contados a bordo do ônibus

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Neste 8 de abril, a cidade de Santo André, no ABC Paulista, completa 457 anos, e o “Ponto de ônibus” inicia uma série de reportagens sobre a influência do transporte de passageiros para o desenvolvimento desta região, uma história que começa no trilho do trem, em 1867.

FOTO 2 - Paranapiacaba no final dos anos de 1890

Por Ádamo Bazani

O ABC Paulista não se tornaria um gigante populacional e econômico não fosse o sistema de transporte público. Até a segunda metade do século 19, a região tinha pequenos núcleos de moradias tipicamente agrícolas com áreas plantadas e criação de animais. Época em que o cultivo de café reinava absoluto na economia do estado de São Paulo.

A grande dificuldade dos produtores, também exportadores, era escoar a produção para o Porto de Santos, no litoral paulista. Problema solucionado com a construção da ferrovia Santos-Jundiaí, linha que passava pela Capital e ABC. Interligação ferroviária que nasceu com Irineu Evangelista de Sousa, o Barão de Mauá, em 1859.

Após convencer o governo imperial, o Barão levou o projeto a um dos maiores especialistas em ferrovia do mundo, o engenheiro britânico Jaime Brunlee, que veio ao Brasil e constatou a viabilidade da proposta. Era necessário, porém, encontrar uma pessoa disposta a desenvolver tecnicamente o traçado e a forma de operação desta ferrovia. Encontraram o engenheiro Daniel Makinson Fox que já tinha experiência em implementação de ferrovias em áreas de serra – importante pois a partir de Paranapiacaba a linha enfrentava pedaço íngreme da Serra do Mar. Desafio aceito, foi criada The São Paulo Railway Company Ltda (SPR) e as obras se iniciaram a todo vapor.

No alto da serra, a Vila de Paranapiacaba servia de acampamento para os operários. A ferrovia foi feita pelas mãos de milhares de trabalhadores, muitos perderam a vida devido às instabilidades do terreno. As rochas eram abertas com cunhas e pregos. Encostas desabaram e para evitar desastres maiores foram levantados paredões de até 20 metros de altura.

Depois de muita luta e de uma engenharia inovadora para os padrões da época – e surpreendente até os dias de hoje -, a linha Santos-Jundiaí foi inaugurada, em 16 de fevereiro de 1867.

A alta demanda de transportes gerada pelo café fez com que em 1895 se iniciasse a construção de uma nova linha, paralela a antiga. E foi nesta época que a região ainda não batizada de ABC Paulista começava a mudar. A ferrovia, além de levar café, atraiu estrutura e desenvolvimento urbano. O governo provincial criou colônis agrícolas nas áreas servidas pela estrada de ferro. Com os agricultores vieram comerciantes, loteadores, artesãos e operários.

A freguesia de São Bernardo, que correspondia a quase toda área atual do ABC, é elevada a município, pelo Governo Republicano, entre 1889 e 1890. Empreendimentos industriais passaram a ocupar a região mudando o perfil rural. Em 1890, perto do córrego Ypiranguinha, na área de Santo André, é inaugurada a tecelagem Silva Seabra e Co. Logo em seguida, veio a Streiff, fabricante de móveis, na região da Rua Coronel Oliveira Lima.

As indústrias também cresciam na Capital. Os terrenos próximos das fábricas se valorizavam muito e a maioria das pessoas que chegava a São Paulo e vizinhança não tinha dinheiro para comprar lotes perto dos pólos geradores de renda. A opção foi buscar cidades no entorno da Capital.

As áreas atendidas pelos trens, como a estação de São Bernardo (hoje, estação Prefeito Celso Daniel, de Santo André), recebiam uma estrutura diferente da época predominantemente agrícola. Tais locais também se valorizavam e somente empresas ou famílias ricas conseguiam comprar os terrenos. Os núcleos populacionais tipicamente urbanos se afastavam das linhas do trem. Os bairros surgiam cada vez mais distantes da Villa e da estação de São Bernardo. A necessidade de transporte ligando estes bairros ao centro, às linhas de trem e à capital era um fato.

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Foto-ouvinte: Linha amarela do Metrô

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A linha amarela do metrô de São Paulo passa a operar, em breve, no trecho Paulista/Faria Lima. O ouvinte-internauta Luis F. Gallo, diretor de fotografia e nosso colaborador, esteve no fim de semana visitando o local, devido a compromissos profissionais, e registrou para o Blog do Mílton Jung, imagens de como serão os trens, a estações e o centro de operações. Entusiasmado, escreveu: “Maravilhoso para mim paulistano da gema ver de perto a magnitude do projeto, áreas de embarque mais seguras, sistema de energia aéreo, os trens automatizados dispensando condutores, trânsito entre vagões, ar-condicionado perfeito e saída de emegência frontal. Paulistanos tão carentes por boas notícias, espero que essa seja um alento …”

Os sem-trem em São Paulo

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Problemas na rede que transmite energia elétrica em uma das linhas de trem da CPTM, entre as estações Granja Julieta e Socorro, zona sul de São Paulo, causaram transtorno e atraso a milhares de paulistanos, na manhã desta segunda-feira.

Passageiros na ciclofaixa

A repórter Pétria Chaves, que estava no helicóptero da CBN, teve a atenção chamada para o problema em virtude do enorme número de passageiros que deixavam os vagões e seguiam pela ciclovia que foi inaugurada neste fim de semana, ao lado do rio Pinheiros.

Problema no trem

A repórter Cátia Toffoletto foi para o trem para ver a situação dos passageiros e registrou uma quantidade muito grande de pessoas a espera na estação Santo Amaro da CPTM.