Passarelli e a tecnologia no transporte de passageiros

 

Por Adamo Bazani

No terceiro e último capítulo da história do empresário Sebastião Passarelli, fundador de grande parte das empresas de ônibus do ABC Paulista, você acompanhará a evolução tecnológica dos ônibus e os caminhos que levaram o setor a investir em corredores exclusivos.

Importação de ônibus

O investimento em tecnologia e inovação transformou o setor de transportes de passageiros e obrigou os empresários a mudar a forma de gerenciar seu negócio. Houve evolução dos sistemas operacionais como a alimentação elétrica (trólebus) e o desenvolvimento de corredores para atender a maior demanda que exigiam veículos articulados e biarticulados.

Para Sebastião Passarelli, 81 anos, “o desenvolvimento tecnológico trouxe benefícios e ônus para os empresários”. Um serviço de maior qualidade, veículos mais seguros, econômicos, com maior capacidade, diversidade de encarroçadoras e montadoras estão na lista dos benefícios. Na dos ônus:

“Quem não investiu nas novas tecnologias e não abriu a mente no sentido de que não dava mais para operar ônibus de forma artesanal por causa da grande demanda de passageiros e exigências legais, ficou para trás”

Uma das marcas desta nova etapa foi o desenvolvimento de novas carrocerias. Quando a família Passarelli, nos anos 1930 e 1940, começou a trabalhar no setor os ônibus “jardineiras” tinham carroceria de madeira sobre chassis de caminhão, fabricados pela Ford e General Motors.

O Brasil teve sua primeira encarroçadora de ônibus profissional em 1920, a Grassi dos  irmãos Luiz e Fortunato Grassi. A empresa foi fundada em 1904, na Rua Barão de Itapetininga, 37. Em 1910, fez para a Hospedaria dos Imigrantes, em São Paulo, sobre um chassi de Dion Bouton, de fabricação francesa, o primeiro ônibus com capacidade para 45 passageiros. Em 1920, se dedicou exclusivamente à construção de carrocerias para ônibus. Até então, todas de madeira.

Os avanços tecnológicos no exterior, como os modelo Coach dos Estados Unidos, e a maior exigência dos consumidores internos, fizeram esta indústria evoluir. Em 1945, Mário Sterka, ex-diretor da Volvo, fundou a Carbrasa (Carrocerias Brasileiras S.A.) e fez o primeiro ônibus de aço coberto de alumínio. A Carbrasa foi inaugurada no Rio de Janeiro, ao lado da Volvo, fabricante de chassi e motores.

Em 1948, a General Motors produziu a primeira carroceria metálica 100% brasileira. No mesmo ano, a Carroceria Metropolitana do Rio de Janeiro, fundada por João Silva, Waldemar Moreira, e Fritz Weissman, começou a empregar alumínio nas carrocerias.

Já em 1960, a Companhia Industrial Americana de ônibus, a Caio, fundada em 19 de dezembro de 1945 por José Massa, apresenta a primeira carroceria de ônibus tubular, a Caio Bossa Nova.

A Ciferal, fundada em 11 de outubro de 1955 foi uma das primeiras empresas a usar o duralumínio, material muito mais leve e flexível e se transformou em fornecedora exclusiva da Viação Cometa, com o tradicional modelo Dino, inspirado nos ônibus americanos da Greyhound.

Mas as inovações não paravam aí.

Quanto aos ônibus urbanos não havia uma regulamentação para construção de carrocerias. Cada um fazia da forma que quisesse. Se havia modelos de alta qualidade e até de luxo, havia outros que não ofereciam segurança nem conforto – não era raro chover dentro do ônibus.

Para Sebastião Passarelli um grande passo na indústria de carrocerias foi a criação do projeto Padron, nos anos 70: “O projeto foi excelente para empresários e passageiros, como o nome diz padronizou a fabricação de carrocerias no Brasil, com bases em estudos técnicos”. O “Padron” foi criado em 1975 pelo GEIPO, que era o órgão federal responsável por estudos na área de transportes.

Várias instituições públicas e privadas se reuniram para criar normas técnicas e estipular dimensões, configurações e características de operação dos ônibus brasileiros. Se inspirou em modelos como o da Alemanha, criado nos anos 60 pelo sindicato das empresas de ônibus, de onde chegou a importar veículos para estudá-los melhor. Após quatro anos de pesquisa com a participação de montadoras como Volvo, Mercedes Benz e Scania e das encarroçadoras Ciferal, Marcopolo e Caio, cinco ônibus foram fabricados. Eles operaram em forma de testes entre 28 de julho de 1980 e 27 de março de 1981 – ano que se iniciaram as operações comerciais do Padron, em Recife. Em 1982, foi a vez da CMTC – Companhia Municipal de Transportes  Coletivos, de São Paulo – e, em 1983, da CTC – Companhia de Transportes Coletivos, empresa pública do Rio de Janeiro – de adotarem os primeiros Padron.

Passarelli lembra que a uniformização das medidas dos ônibus foi fundamental para que a indústria encarroçadora obedecesse normas de segurança e conforto.

Entre as principais exigências de dimensões estavam:

– Ônibus Padron Pequeno: comprimento de 10m, capacidade para até 75 passageiros (sentados e em pé), usados exclusivamente para linhas periféricas.
– Ônibus Padron Médio: comprimento de 12m, capacidade para 105 passageiros, entre sentados e em pé, para linhas urbanas convencionais
– Ônibus Articulado: Uma inovação nos anos 70. O primeiro ônibus articulado foi encarroçado sobre chassi Scania B 111. De acordo com as normas Padron, os articulados deveriam ter 18m de comprimento e capacidade para 165 passageiros.

A largura dos veículos deveria ser de 2,60 m, a altura de até 3,30m, o primeiro degrau deveria ter uma distância de 35 cm do solo e as portas larguras de 1,20 metro (no caso de duas folhas de abertura) ou de 1,70 metro no caso de portas com três folhas. Também foi estabelecido que o 1/3 no mínimo do salão de passageiros deveria ser ocupado por bancos. Exaustão, ventilação renovável e até iluminação interna e de faróis foram concebidos pelo projeto Padron.

Sobre as configurações, os técnicos do GEIPOT, de órgãos públicos de metrologia e qualidade e parceiros de universidades técnicas, determinaram que os veículos deveriam possuir freio a ar, suspensão pneumática, direção hidráulica e motor com potência mínima de 200 cavalos/vapor, que chegassem de 0 a 40 km/h em 18 segundos no máximo.

“Quando adquirimos os primeiros ônibus Padron, Caio Amélia, pudemos notar as diferenças. Além do mais, começou-se a fabricar no Brasil realmente ônibus, não chassis de caminhão com carrocerias para passageiros em cima”.

Segundo o empresário, a uniformização das dimensões e exigências técnicas dos modelos possibilitou mais economia e possibilidade de planejamento na manutenção. Passarelli também destaca o uso de materiais de menor custo e maior qualidade nas peças de ônibus, além de mais encarroçadoras e montadoras no mercado.

“É claro que existem marcas melhores que as outras, mas todas atendem bem as necessidades do mercado dos transportes de passageiros. Além disso, podemos negociar preços melhores com as empresas encarroçadoras montadoras, o que é bom para o empresário, para o funcionário e para os passageiros. O empresário consegue economizar e comprar um produto melhor, o que ajuda na saúde financeira da empresa. Com saúde financeira, a empresa consegue manter seu quadro de funcionários e estes trabalham em veículos com melhores condições. Os passageiros ganham no conforto maior e na segurança” .

Muitas das exigências do projeto Padron foram alteradas. Já são encontrados atualmente ônibus urbanos com 13,5 m com dois eixos e ônibus “trucados” com até 15 m, além dos biarticulados de 27 m e de veículos com ar condicionado ecológico, suspensão diferenciada, sistema low entry (pelo qual o ônibus se “abaixa” para o passageiro embarcar), elevadores para pessoas com deficiência, entre outras inovações.

Um fato histórico recente sobre a qualidade dos veículos foram as normas estabelecidas pelo Contran – Conselho Nacional de Trânsito:

As poltronas de micro-ônibus e ônibus convencionais (com até 10t) terão de apresentar uma largura mínima de 40 cm. Veículos rodoviários e utilizados para longas distâncias terão poltronas com largura de no mínimo 43 cm. A largura mínima dos corredores será de 65 cm. Os veículos vão ter de apresentar faixas refletivas, como as usadas em caminhões. A distância entre as poltronas e bancos terá de ser no mínimo de 30 cm, e será obrigado a colocação de saída de emergência no teto dos ônibus. Elas podem ser basculantes ou de vidro temperado, para quebrarem se necessário. Em relação aos ônibus com cadeirantes, um dos lados da cadeira de rodas terá de encostar na lateral interna do veículo. Essas normas estão em vigor desde julho de 2009 e valem para ônibus recém-fabricados.

“Assim, mostro mais uma faceta que o empresário deve ter. Com o desenvolvimento tecnológico, ele deve estar bem informado, entender realmente de modelos, de métodos de fabricação, materiais usados na confecção das carrocerias, já que agora são muitos e ele deve identificar que tipo de modelo e forma de fabricação mais se adapta às suas necessidades. O lado bom da gama maior de produtos é ter mais flexibilidade para escolher, mas o lado que exige do empresário é que ele deve realmente ser um conhecedor de ônibus. E quem não se especializar fica para trás mesmo”, fala Sebastião Passarelli.

Perspectivas do transporte de passageiros

Sebastião Passarelli atendeu a reportagem dia 4 de setembro de 2009, quando em que eram entregues 11 ônibus novos de sua atual empresa, a Expresso Guarará, e eram comemorados 8 anos do único sistema de corredor exclusivo para ônibus municipais de Santo André, o Corredor do Terminal de Vila Luzita, periferia da cidade.

A Vila Luzita, que engloba áreas de manancial, como o Jardim Represa e o Clube de Campo, nos anos 80 tinha casas sem saneamento básico, iluminação e muitas ruas asfalto, lembra Passarelli.

“Ainda ontem era tudo terra, hoje, é uma das regiões com maior demanda de passageiros da cidade de Santo André. Com a queda da indústria como principal setor da atividade da região, afetada por crises econômicas e, principalmente, pela Guerra Fiscal, na qual vários parques industriais saíram da região do ABC para outras cidades e Estados que ofereciam menores tributações e custos com mão de obra, muitos ficaram desempregados ou migraram para o setor de serviços. Houve um novo avanço para as periferias, que se incharam desta vez não só de residências, mas de pequenos comércios, a maior parte formada por ex-assalariados da indústria que usaram suas indenizações para abrir um negócio de porta de garagem”.

As viagens na cidade ficaram mais longas e em maior número. Muitos vendedores autônomos e outros profissionais em busca de conforto e motivados pela queda do preço compraram automóvel. O trânsito ficou complicado. Para o sistema de ônibus a saída seriam os corredores exclusivos. Em 1998, o projeto era ligar os bairros de Santo André em eixos “Norte – Sul”, “Leste – Oeste”, com linhas alimentadoras para os bairros mais distantes. Apenas o corredor da Vila Luzita saiu do papel.

Passarelli, que havia assumido a Viação São José, em 1986, junto com os antigos donos, Ângelo Gabrilli,  Rosângela Gabrilli e Duílio Pisaneschi, ganhou o edital de concorrência para a construção do corredor, das estações e do terminal Vila Luzita. Ele contou com a parceria, também, de uma construtora. Isto foi em 1999 quando nasceu a Expresso Guarará.

Em 2001, o sistema entrou em operação. Doze linhas que iam até o centro de Santo André foram encurtadas até o terminal de Vila Luzita e se tornaram ALs, Alimentadoras. Do Terminal, partiam apenas três linhas principais, as TRs – Troncais. Algumas delas, transportavam passageiros em ônibus articulados, inéditos na cidade de Santo André, modelo Marcopolo Torino G 6 Scania F 94 HB.

O serviço é considerado bom pelos usuários, mas a lotação é ainda a principal queixa dos passageiros.

Para Passarelli há muitos desafios a serem enfrentados até o sistema se tornar ideal. Os corredores exclusivos devem ser prioridade, por exemplo.

“Ainda precisamos estimular muitos funcionários para que se dediquem ao trabalho, algo que deveria ser natural em qualquer empregado. E as concessões do serviço de transportes devem ser extremamente técnicas, sem interferências políticas. As autoridades devem cobrar do empresário o melhor serviço, já que a sociedade exige isso, mas devem deixar o sistema de transportes independente de pressões, permitindo que o empresário trabalhe livremente. Há burocracias ainda, que precisam ser eliminadas”.

Um bom sinal para o empresário é o desenvolvimento de tecnologia para pessoas com deficiência.

“O deficiente físico deve ter a liberdade de ir e vir como qualquer outro cidadão. Me doía ver que há alguns anos, muitos deficientes sequer podiam entrar num ônibus. Este passageiro não deve se deslocar apenas para o hospital e fisioterapia. Ele tem de sair para trabalhar, estudar, passear, e o transporte público deve assumir seu papel de agente social e possibilitar isso.”

Demonstrando muita jovialidade e visão de futuro, apesar dos 81 anos de vida, Sebastião Passarelli dá uma receita, não só para o transportador ou admirador de ônibus:

“Os valores humanos, apesar de esquecidos, ainda são o segredo do sucesso. Ser bem sucedido a todo o custo, não dá certo. É possível ser esperto e inteligente, mas sendo honesto e leal. Família, trabalho e bom humor são os ingredientes para qualquer um alcançar seus objetivos, independentemente do cargo ou da posição social. É difícil seguir esses valores, mas vale a pena. Com esta receita e olhando um pouquinho o retrovisor da vida, posso afirma com toda a certeza, apesar de algumas dificuldades, eu tenho uma vida plena” – concluiu o empresário Sebastião Passarelli, com um sorriso no rosto, o que sempre lhe é peculiar.

Leia aqui “Sebastião Passarelli e a história do transporte de passageiros”

Leia aqui “Passarelli, da indústria de móveis a dos automóveis”

Adamo Bazani é jornalista e busólogo. As terças-feiras escreve no Blog do Mílton Jung

2 comentários sobre “Passarelli e a tecnologia no transporte de passageiros

  1. Obrigado Kaio pelas referências. Quem faz a história dos transportes e das cidades são os personagens simples. Pessoas que são glamour ou fama, colcoam a mão na graxa, desde empresários até o mais simples funcionário, e com os ônibus fazem essa cidade tentar andar, apesar de toda deficiência do sistema e das dificuldades do trânsito. Eu apenas tento registrar parte desta história que é construída por todos, todos os dias. O passageiro que pega o ônibnus lotado e demora tanto tempo na condução quanto no trabalho também é personagem desta história.

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