Ônibus fica mais caro que metrô, em SP

2 de fevereiro de 2010 / miltonjung / 5 Comentários

Um registro histórico no sistema de transporte de passageiros em São Paulo: pela primeira vez, feitos todos os reajustes anuais, está mais barato andar de metrô do que de ônibus. Por este, desde janeiro você paga R$ 2,70; pelo outro, a partir de 9 de fevereiro, pagará R$ 2,65. A diferença de R$ 0,05 vai provocar mudança de hábito nos passageiros ?

O professor de engenharia de Transportes Públicos da Escola Politécnica da USP Jaime Waisman acredita que sim, mesmo porque o sistema de ônibus está lento. E agora, caro. Para ele, a operação poderia ter um custo menor se houvesse investimento em corredores exclusivos que aumentariam a velocidade do transporte e ofereceriam mais conforto ao passageiro.

Ouça o que disse o professor de engenharia Jaime Waisman

“Linha de ônibus” para os alagados de São Paulo

2 de fevereiro de 201012 de agosto de 2014 / miltonjung / 7 Comentários

Longe de me meter em área que nosso companheiro Ádamo Bazani é craque, mas é evidente que o ônibus da direita parece mais apropriado para transportar passageiros pelas ruas de São Paulo do que o da esquerda que está sendo usado para levar os moradores dos jardins Pantanal e Romano para casa. No humor sarcástico do pessoal que vive na região, a prefeitura assim que providenciar a compra dos modelos mais modernos vai implantar o bilhete-úmido, e o governo do Estado já teria autorizado a criação do Pedágio Aquático.

(a foto do bote resgatando moradores foi enviada pelo ouvinte-internauta Robson Simphronio e está publicada no Blog Notinhas de São Miguel)

Ônibus a etanol, o Brasil não faz a lição de casa

2 de fevereiro de 201012 de agosto de 2014 / miltonjung / 4 Comentários

Na Região Metropolitana de São Paulo apenas dois ônibus a etanol rodam em caráter de teste, enquanto na Europa os passageiros já são transportados há muitos anos com álcool produzido no Brasil.

Adamo Bazani

Ninguém tem dúvida: o Brasil é dos maiores produtores mundiais de álcool combustível, o etanol. Nem por isso as cidades brasileiras são beneficiadas pelo uso de ônibus com motores movidos a combustível mais limpo. A afirmação é de especialistas do projeto Best (BioEthanol for Sustainable Transport).

O Best é responsável pelos estudos de operação de ônibus a etanol em diversas regiões do mundo. É ideia da União Europeia e coordenado pela prefeitura de Estocolmo na Suécia. Aqui no Brasil, está a frente dos estudos Centro Natural de Referência em Biomassa – Cenbio.

O coordenador do projeto no Brasil, José Roberto Moreira, acompanha os testes de dois ônibus urbanos a etanol que rodam na Região Metropolitana de São Paulo, incluindo a capital. Um modelo opera desde 2007 no corredor Metropolitano ABD, que liga São Mateus, zona leste, a Jabaquara, zona sul, e passa pelas cidades de Santo André, Diadema, São Bernardo do Campo, com extensão para Mauá. É um Marcopolo Viale Scania. O outro ônibus é um Caio Millenium II Scania, que opera apenas na capital desde novembro de 2009.

Os veículos reduzem em até 80% o nível de poluição em relação aos ônibus a diesel. Para chegar a esta conclusão, foram colocados atrás dos ônibus a etanol dois ônibus “sombra” a diesel. Assim é possível fazer a comparação simultânea tendo as mesmas condições climáticas, que interferem na qualidade do ar.

Apesar de os testes indicarem menor poluição e bom comportamento dos ônibus em operação, José Roberto Moreira disse em diversas entrevistas que faltam incentivos do governo brasileiro para o desenvolvimento de mais pesquisas e, principalmente, para tornar mais barata a produção de veículos a etanol.

O “Ponto de Ônibus” entrou em contato com a Metra, empresa que opera o corredor ABD, e funcionários da empresa, desde engenheiros a motoristas, declaram que o comportamento do ônibus a etanol no corredor é muito bom: “não fica atrás dos veículos a diesel convencionais”. No corredor também operam trólebus, ônibus híbridos e um a hidrogênio, ainda em testes na garagem.

Uma verdade que não surpreende, por exemplo, Estocolmo, na Suécia, onde a Scania, empresa com sede mundial no país, apresentou recentemente a terceira geração de ônibus a álcool – 80% do produto, ironicamente, fabricados no Brasil.

Na opinião dos técnicos, o Brasil tem tecnologia para a produção destes ônibus, modernos centros de pesquisa e combustível em abundância. Mas enquanto aqui rodam apenas dois ônibus – em teste – na capital sueca são cerca de 600.

O etanol é mais caro que o diesel – basta conferir na bomba de combustível mais próxima da sua casa -, porém o ganho ambiental faz valer a pena o investimento maior. Sem contar que o diesel é consumido mais rapidamente nos motores, ou seja, rende menos quilômetros por litro.

Para os técnicos do Projeto Best que acompanham a situação dos transportes no país e o impacto que este tem no meio ambiente, o Brasil tem o material didático (etanol, veículos modernos e centros de pesquisa), mas não faz a lição de casa.

Adamo Bazani é repórter da CBN, busólogo, escreve às terças no Blog do Mílton Jung e preza seus pulmões.

Pesquisas divergem sobre satisfação com ônibus

29 de janeiro de 2010 / miltonjung / 8 Comentários

Feitas com um mês de diferença, duas pesquisas que analisaram a opinião do paulistano sobre o transporte público apresentaram respostas totalmente diversas. Para a Associação Nacional de Transporte Público, os passageiros estão mais satisfeitos com a qualidade do serviço prestado pelos ônibus na cidade. Para o Movimento Nossa São Paulo a insatisfação ultrapassa os 70%.

A ANTP contratou a Toledo & Associados que realizou a pesquisa em novembro de 2009 com 2.354 pessoas; o Movimento Nossa São Paulo contratou o Ibope que fez 1.512 entrevistas, em dezembro de 2009. Não se engane pelo número de opiniões coletadas, mais gente ouvida não significa maior rigor científico.

Separei dois quadros que mostram claramente as diferenças de opiniões coletadas pelos institutos de pesquisa.

Neste primeiro, da Toledo & Associados você vê a evolução desde 2003 e nota que o índice de pessoas que deram conceito excelente e bom para o transporte de ônibus na capital subiu 10 pontos percentuais entre 2008 e 2009 chegando a 50%.

Neste outro quadro, retirado da pesquisa do Ibope, aparece o nível de satisfação com o transporte de ônibus em quatro itens: tempos de espera e de deslocamento, pontualidade e tarifas. Em todos a insatisfação surge com mais de 70 pontos.

Perguntas diferentes e métodos diferente tendem a oferecer respostas diferentes. Mas a divergência foi tão gritante que deixou jornalistas com dúvidas durante a apresentação dos dados da ANTP, nessa quarta-feira. O repórter da CBN João Vito Cinquepalmi resolveu caminhar pelas ruas e ouvir a opinião dos passageiros. Não encontrou elogios, mas deve-se fazer a ressalva de que um ‘povo-fala’ não tem base científica.

Convido você a ler as duas pesquisas (se tiver paciência) e se souber me explicar por que os resultados foram tão diferentes, não se acanhe deixe seu recado nos comentários abaixo.

Aqui a pesquisa da ANTP feita em novembro/2009 e apresentada nesta quarta, dia 28.01

Aqui a pesquisa do MNSP realizada em dezembro/2009 e apresentada terça retrasada, dia 19.01

O caminho para um transporte melhor, em São Paulo

23 de janeiro de 201012 de agosto de 2014 / miltonjung / 6 Comentários

Um sistema rápido de transporte por ônibus, tecnologia avançada e limpa, serviço de embarque com maior agilidade, são os caminhos para melhorar o serviço aos passageiros. Na última série de reportagens em homenagem aos 456 anos de São Paulo, saiba para onde vão os ônibus

Por Adamo Bazani

Para relacionar todos os fatos que marcaram a história do transporte coletivo na cidade de São Paulo seria necessário muito mais do que uma série de artigos como estes que escrevo desde segunda-feira. Sem contar que acontecimentos importantes não foram registrados.

Quando falo em fatos importantes não me refiro apenas aos de grande magnitude. Às vezes são pequenas alterações de itinerários, uma postura educada e cordial de motoristas e cobradores, um cuidado especial em relação a limpeza dos veículos para que os passageiros se sintam num ambiente melhor. Coisas simples, mas que deixam menos pesada a rotina de quem usa os transportes na cidade de São Paulo. Fatores que influenciam na qualidade de vida do passageiro que devido aos trajetos e trânsito complicados pode ficar mais tempo dentro do ônibus do que no próprio trabalho.

Apesar de ter melhorado em vários aspectos, numa análise fria e imparcial, o sistema de transportes por ônibus em São Paulo ainda deixa muito a desejar.

De acordo com a mais recente pesquisa Origem-Destino feita pelo Metrô de São Paulo, os principais problemas apontados pelos passageiros de ônibus são lotação, tempo das viagens, espera nos pontos, falta de locais de integração e preço das tarifas.

E um problema puxa o outro. O ônibus preso no congestionamento demora para passar, mais gente se acumula no ponto, a viagem é mais lenta e quando o ônibus chega lota rapidamente. A sensação de a tarifa ser cara (e realmente é elevada) aumenta pela deficiência do serviço prestado.

Boas referências encontramos em países que priorizam o transporte de passageiros, uma tendência que São Paulo deveria seguir se é que dentro de 20, 30 ou 40 anos pretenda ter a história dos ônibus lembrada pela evolução e não por um apanhado de problemas e retrocessos.

O Sistema BRT – Bus Rapid Transit – é aplicado em diversos países da Europa, América do Norte, Ásia e América do Sul. Há necessidade de se investir em corredores segregados de ônibus de verdade, como em Curitiba e no ABC Paulista pela Metra e EMTU, modelos que foram copiados na Colômbia, onde Bogotá melhorou a qualidade de vida dos cidadãos com o Transmilênio.

O BRT de verdade não é um simples canteiro por onde passam ônibus ou um uma faixa pintada na rua, que provoca congestionamento e demora próximo dos pontos de parada. Há diferenciação física na via, estações de embarque, preferencialmente na altura do piso dos ônibus, pagamento antes da entrada no veículo e pontos de ultrapassagens para evitar o que ocorre, por exemplo, na Avenida Rebouças e Rua da Consolação.

A criação de um sistema rápido por corredores segregados chega a ser 10 vezes mais barata que a construção de uma linha de Metrô, além de a implementação ser mais rápida e interferir menos no cenário urbano.

Outra tendência que se aplica no mundo é a integração de modais, existente em São Paulo, mas ainda muito tímida. Ônibus deve complementar trem e metrô. Trem e metrô tem de rodar em parceria com o ônibus.

Alguns países vão muito mais além. É o caso do BusWay, na França. Lá, o corredor, com ônibus extremamente moderno, liga a região central de Nantes à zona sul da área metropolitana, em Verton. O corredor ainda integra ônibus e carro. Os passageiros vão com seus carros fora da tumultuada região central, deixam em estacionamentos próprios para os usuários e mais ao centro, onde há trânsito complicado, embarcam no BusWay. Quatro estações do sistema possuem o esquema “park-and-ride”, no quakl o motorista/passageiro deixa seu automóvel e segue a viagem de ônibus.

Isso poderia ser uma opção para São Paulo, se houvesse um sistema de ônibus que atraísse a classe média. O usuário sairia de um bairro mais distante de carro, o deixaria em local seguro com preço acessível e seguiria o trajeto de maneira mais rápida para área central ou bairros de negócios. Em Nantes, o “park and ride” ajudou na redução dos congestionamentos, principalmente em horário de pico.

As prefeituras que investiram no BRT priorizaram os recursos para os transportes públicos atraírem as diversas camadas sociais da população. O Transmilênio da Colômbia, por exemplo, é usado tanto pelo executivo da empresa, como pelo operário.

Facilidade de pagamento de passagens, eliminado o uso de dinheiro dentro do ônibus, também é uma tendência. Em São Paulo, há o Bilhete Único, um grande avanço. Mas ainda o passageiro tem de enfrentar filas nos postos de recarga ou em estabelecimentos comerciais. Em vários países, os cartões são recarregados pela internet, por débito bancário ou, simplesmente, usam o celular.

Veículos com tecnologia limpa estão na “moda”, tornam as cidades mais agradáveis, o ar menos poluído e ônibus menos barulhento. Na Europa o uso do diesel limpo, o biodiesel, já está numa fase bem mais avançada. Ônibus movido a etanol, com o álcool produzido no Brasil; motores a base de células de hidrogênio; e, claro os trólebus de rede aérea mais modernos do que os que conhecemos em São Paulo, onde começaram a rodar nos anos 1940. Lá foram andam nas vias segregadas, ao contrário daqui.

O metrô e o trem podem ser apresentados como melhor forma de transporte de massa. A verdade, porém, é que São Paulo vai de ônibus. E foi este tipo de transporte, o único capaz de acompanhar e contribuir para o desenvolvimento da cidade.

Adamo Bazani é repórter da CBN e busólogo

História do ônibus: Bilhete único e integração

22 de janeiro de 201012 de agosto de 2014 / miltonjung / 2 Comentários

Da década de 90 aos anos 2000, o sistema de ônibus funcionou com mais tecnologia, mas antigos problemas permaneceram com a superlotação e o atraso nas viagens. O bilhete único e o uso de combustível mais limpo foram avanços importantes no período, como você verá na quinta reportagem da série.

Por Adamo Bazani

Em 1993, a Companhia Municipal de Transporte Coletivo não operava mais o sistema na cidade de São Paulo.

Empresas particulares e consórcios começaram a operar no lugar dos 2.700 ônibus da CMTC. Muitos eram da própria companhia, outros eram novos. Parte da frota que não foi usada pelas empresas ficaram estacionados em garagens e pátios. Muitos ainda hoje apodrecem ao ar livre quando poderiam ter sido leiloados para operar em outras cidades quanto ainda tinham condições de rodar.

Para se ter ideia de como a CMTC havia se transformado em ‘cabide de emprego’, quando foi privatizada tinha 27 mil funcionários. Com a entrada dos empresários, o sistema de gerenciamento caiu para 1.200 empregados.

Isso não significa que empresa pública de transportes é algo que não dá certo. A Carris de Porto Alegre, empresa municipal mais antiga do País, em operação desde o século XIX, presta serviços sem problemas. Se não fosse a CMTC, mesmo com as dificuldades ainda existentes no setor, a cidade estaria bem aquém do atual patamar. Isso porque, como empresa pública, a CMTC fez investimentos no sistema que as empresas particulares não queriam, não teriam condições nem obrigação de fazer.

Investimentos e pioneirismo custaram muito à CMTC, mas são unânimes os especialistas em transporte público ao dizerem que não foram estes os fatores que sucatearam a companhia. O erro estava na maneira pela qual foi administrada e abusada por diversas figuras públicas ao longo de sua história.

Um ano após as mudanças, a CMTC era apenas gerenciadora do sistema de transporte e havia 47 empresas de ônibus transportando passageiros. Em 8 de março de 1994, a companhia foi rebatizada SPTrans – São Paulo Transportes – e novo enxugamento de pessoal ocorreu.

Os anos 1990 também tiveram avanços. Em fevereiro de 1991 entrou em operação o Corredor Vila Nova Cachoeirinha com a implantação de ideias que faziam parte de estudos mais antigos da Secretaria dos Transportes e da CMTC. Por exemplo, a viabilização de corredores em canteiros centrais, e embarques e desembarques pelos dois lados do ônibus, que ganhou portas na esquerda. Isto ofereceu mais agilidade para entrada e saída de passageiros e maior flexibilidade ao corredor – se o lado direito da via apresentasse dificuldades para a instalação do corredor, tudo bem, os ônibus operavam do lado esquerdo.

Em junho de 1991, se iniciou a operação com ônibus a gás natural e, no mesmo mês, para conter a evasão de receitas, os embarques começaram a ser feitos pela porta dianteira. A primeira linha a contar com a novidade foi a 805 A – Circular Avenidas.

Em 11 de setembro foi inaugurada a primeira linha de micro-ônibus de São Paulo. O serviço era diferenciado, os passageiros não poderiam viajar em pé e a tarifa era mais alta (15 cruzeiros na época). Os micros que faziam o itinerário circular pela região central eram movidos a álcool.

Em 1998, começou a cobrança automática de tarifas, com validadores eletrônicos dentro dos ônibus. No mesmo ano, também iniciou-se o Projeto VLP – Veículos Leves Sobre Pneus – , o Fura Fila, promessa da campanha eleitoral do prefeito Celso Pitta que até hoje não está concluído.

A facilidade do pagamento de passagens e a necessidade de integração foram marcas dos anos 2.000. Os estudos do Bilhete Único se iniciaram em 2001. O sistema permite até quatro viagens de ônibus pelo preço de uma passagem, em um período de três horas. Por uma tarifa um pouco maior é possível a integração com o metrô e trens da CPTM. Os primeiros testes foram feitos com o Bilhete Único do Idoso e a implantação compleeta em 2004.

Foi também em 2004 que houve a construção de quatro corredores de ônibus com faixas exclusivas à esquerda: Jardim Ângela-Guarapiranga-Santo Amaro; Capelinha-Ibirapuera-Santa Cruz; Parelheiros-Rio Bonito- Santo Amaro; e Campo Limpo-Rebouças- Centro. Cinco novos terminais também foram entregues: Grajaú, Guarapiranga, Jardim Britânia, Parelheiros e Varginha.

(Amanhã, as tendências para o transporte de passageiros são o tema do último artigo desta série)

Adamo Bazani é repórter da CBN e busólogo. Desde segunda-feira, escreve uma série de reportagens sobre a história dos ônibus em São Paulo, em homenagem aos 456 anos da capital paulista

A história do ônibus: surgem os corredores, some a CMTC

21 de janeiro de 201012 de agosto de 2014 / miltonjung / 7 Comentários

Os corredores de ônibus começaram a ser implantados, mas poucos dos 23 planejados pela prefeitura foram concluídos. A CMTC que havia tido controle total do sistema foi extinta. Na quarta reportagem da série, o transporte de passagerios na capital paulista nas décadas de 80 e 90.

Por Adamo Bazani

Os anos 1980 foram de altos e baixos na história dos transportes da cidade de São Paulo. A época era de inflação. As tarifas subiam mais que os salários, não o suficiente para cobrir os custos do sistema. Muitas empresas faliram e outras, com a queda da qualidade de serviço – não conseguiam, por exemplo, renovar a frota-, foram alvos de intervenções do poder público. Nesta época, a participação da Companhia Municipal de Transporte Coletivo nas operações aumentou. Mas isso custaria muito à CMTC pois assumiu empresas e linhas deficitárias e mal-administradas, acumulando prejuízos.

Em contrapartida, a década de 80 foi marcada por inovações tecnológicas, também. Foi nesta época em que operou em caráter experimental um ônibus a gás metano na linha da CMTC Ceasa-Lapa (1984). Investiu-se, ainda, no uso de veículos monoblocos mais modernos e confortáveis, e na ideia de corredores e faixas exclusivas com maior área de atendimento.

A CMTC, baseada nos problemas que já haviam na relação entre carros e ônibus que disputavam o mesmo espaço, elaborou o PAI – Programa de Ação Imediata da Rede Metropolitana de Trólebus. Era uma tentativa de racionalizar e otimizar o sistema e reativar alguns dos pontos dos Sistran (leia mais no artigo anterior), que não foram colocados em prática pela descontinuidade administrativa. Entre os principais pontos do PAI, para aumentar a velocidade média dos ônibus que viviam presos em congestionamentos, estava a construção de corredores exclusivos e faixas prioritárias.

Na lista de prioridades para a construção desses corredores estavam as ligações Santo Amaro-Nove de Julho, Santo Amaro-Brigadeiro Luís Antônio, Santo Amaro-Ibirapeura e RioBranco-Deputado Emílio Carlos. No projeto havia uma nova concepção de atendimento aos passageiros com plataformas na altura dos degraus dos ônibus, medida que beneficiaria pessoas com deficiência ou dificuldade de locomoção. A intenção, também, era criar terminais de interligação ao longo dos corredores.

Entre 1983 e 1984, os estudos se concentraram para a construção dos corredores Santo Amaro–Nove de julho e Rio Branco-Deputado Emílio Carlos. O objetivo dos trabalhos era criar condições viárias para a realização dos corredores. Ver o melhor tipo de asfalto ou concreto empregados e o traçado dessas vias segregadas, bem como os pontos e a forma de acesso aos veículos, foram as principais ações estudadas.

Em 1985 se iniciaram as obras do primeiro corredor ligando a avenida Santo Amaro com a Nove de Julho. O corredor Paes de Barros também estava sendo elaborado. No mesmo ano, surgiu outro plano audacioso para melhorar o Sistema de Transportes Coletivos. O PMTC – Plano Municipal de Transportes Coletivos -, que além de deixar o sistema melhor e mais racional, tinha como objetivo ver os transportes da cidade de São Paulo como um todo, com o ônibus complementando os trens e o metrô. O PMTC reuniu pontos levantados e estudados pelo Sistran (o Plano de Olavo Setúbal que tentou revitalizar os trólebus) e o PAI.

A experiência do Brasil com corredores exclusivos se iniciou em 1974 com o Sistema de Tráfego Segregado para Coletivos, em Curitiba, que ainda hoje é exemplo em todo o mundo. O sistema que se planejava em São Paulo estava bem aquém daquele que funcionava na capital paranaense que desde sua implantação teve o cuidado de criar pontos de ultrapassagem, estações de transferência, estações tubos que, além de realmente protegerem o usuário da chuva e sol, permitiam a cobrança antes de se entrar no ônibus, aumentando a agilidade no embarque e desembarque e diminuindo o tempo da viagem.

A meta do PMTC era construir 28 corredores e 23 terminais de transferência. Faziam parte do plano, ainda, a criação de política tarifária e reorganização das linhas, medida que teria como base o Plano Diretor Estratégico da cidade e o Plano Metropolitano de Transporte.

A exemplo do Sistran, de Olávo Setubal, as metas não foram cumpridas.

O crescimento da Região Metropolitana de São Paulo também influenciou os planos para o transporte público. Trólebus, ônibus e trens, isoladamente, não dariam mais conta das necessidades dos passageiros. O termo “integração de modais” passou a fazer parte das discussões sobre o desenvolvimento do sistema de transporte na capital paulista.

Com esta perspectiva, em 1980 havia sido implantado o sistema de transferência ônibus-trólebus com a construção dos terminais de Vila Prudente e Penha. Três anos depois, iniciou-se a integração ônibus-trem. A primeira linha a integrar-se com o trem foi a Pinheiros-Largo São Francisco, da CMTC, com as composições da Fepasa – Ferrovias Paulistas S.A.

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História dos ônibus: nas mãos dos empresários

20 de janeiro de 201012 de agosto de 2014 / miltonjung / 3 Comentários

Depois de controlar quase todo o transporte na cidade, a CMTC perde força, as linhas passam a ser controladas pelos empresários, os bonde são esquecidos por completo e o programa para revitalizar o trólebus fracassa. Na terceira parte da série sobre a história dos ônibus em São Paulo, você vai saber também como surgiu a CET.

Por Adamo Bazani

O sistema de transporte coletivo mais bem organizado na cidade de São Paulo, desde a criação da CMTC, despertou o interesse de empresários do setor que também estavam motivados pelas facilidades proporcionadas pelo crescimento da indústria automobilística, nos anos 1960. Organizados em sindicatos começaram a pressionar o poder público a autorizar as empresas a explorarem linhas centrais, mais rentáveis, operadas em sua maioria pela companhia municipal desde 1946.

Com força política e econômica, os empresários conseguiram expandir seus negócios na capital paulista e no meio dos anos 1960 houve uma inversão de poder. Se na década de 50, a CMTC era responsável por 90% dos setor, dez anos depois o espaço destinado a companhia era de apenas 20%, segundo análise das relações de linhas e empresas da época.

Os transportadores lotearam a cidade para impedir o mesmo erros dos anos 1920 e 1930 quando disputavam as mesmas linhas e tornaram o negócio pouco rentável. Os melhores trajetos ficaram com as empresas maiores. Assim surgiram empresas poderosas nas zonas sul, leste e norte da capital.

Com o crescimento das empresas de ônibus e problemas financeiros da CMTC, o interesse pelos bondes diminuiu ainda mais até serem desativados, em 1968. No dia 28 de março, encerrou as operações a linha 101 entre o centro (cidade) e Santo Amaro, na zona sul.

Em 1968, foi criada a Secretaria Municipal dos Transportes em uma demonstração da importância que o setor tinha na cidade de São Paulo. Nos anos 1970, as empresas particulares ampliaram seu poder e a CMTC perdeu ainda mais espaço, sendo responsável por apenas 14% das linhas, em 1975.

Neste época também, a CMTC, mesmo sendo empresa pública, renovou o contrato com a Prefeitura e os empresários ganharam mais um trunfo. A cidade foi dividida em 23 áreas de operação e a companhia municipal poderia contratar os serviços das empresas de ônibus. Era o que os donos das empresas queriam. As linhas eram planejadas pela CMTC, os custos de implementação eram bancados pela empresa de transportes públicos, e os empresários apenas colocavam suas frotas e trabalhadores para explorarem as linhas, recebendo por isso. A CMTC continuava sendo operadora, mas assumia um papel importante de gerenciadora do sistema.

O surgimento da CET

O trânsito e os transportes ganhavam mais destaque na capital paulista. A cidade já enfrentava congestionamentos e tinha dificuldades para gerenciar as linhas de ônibus, que atendiam uma população cada vez maior, em contrapartida abria e amplia vias de circulação. Surge a necessidade de se pensar num órgão para gerenciar e controlar o trânsito. Em 1976, foi fundada a CET – Companhia de Engenharia de Tráfego.

O poder público, pela experiência da desordem da expansão das linhas de ônibus entre 1930 e 1940, viu que, mesmo com o caráter capitalista do sistema, com empresas privadas vendendo comercialmente um serviço público de deslocamento, o governo municipal tinha de ter órgãos para controlar um setor que não pode ser regido apenas pelo mercado.

No fim dos anos 1970, a CMTC assumiu boa parte das inovações tecnológicas dos transportes por ônibus, em São Paulo. Testou os ônibus Padron, com padronização de dimensões estipulada por órgãos técnicos federais, e começou a implantar o Sistran, que foi um programa elaborado pelo prefeito Olavo Setúbal, que comandou o executivo municipal entre os anos de 1975 a 1979. O objetivo era modernizar o sistema de trólebus que depois de algumas crises financeiras da CMTC e desinteresse de alguns governantes apresentava sinais de deterioração.

O plano era muito bom. Previa renovação de rede aérea, ampliação da malha de trólebus, criação de faixas exclusivas e renovação e reforma da frota, com a aplicação de novos conceitos como equipamentos modernos que deixavam as viagens acessíveis para pessoas com deficiência e mais confortáveis, com suspensão avançada e sistema de direção que trazia maior comodidade ao motoristas e passageiros.

Olavo Setúbal era um entusiasta do trólebus, ainda mais frente aos altos custos do petróleo na década de 70. Sua intenção era de, num primeiro momento, aumentar a rede em São Paulo de 115 quilômetros para 280, colocando no sistema 1.280 ônibus elétricos.

O Plano fracassou. O motivo, a descontinuidade administrativa. Trocou o governo, trocaram as prioridades. Apenas foram feitos pequenos reparos e alguns veículos novos foram às ruas. O Sistran, que poderia ser uma ótima alavancada para que São Paulo tivesse uma rede de ônibus de tecnologia limpa, como ocorre na Europa e América do Norte, foi abandonado.

(Leia amanhã, os reflexos da era da inflação no sistema de ônibus de São Paulo)

Adamo Bazani é busólogo e repórter da CBN

História dos ônibus: a cidade cresce e surge a CMTC

19 de janeiro de 201012 de agosto de 2014 / miltonjung / 7 Comentários

Na segunda parte da série sobre a história do ônibus na cidade de São Paulo, a reorganização do sistema de transporte coletivo na capital e o surgimento da CMTC são os destaques. Os bondes haviam ficado para trás.

Por Adamo Bazani

Em menos de dez anos, a frota de ônibus na cidade de São Paulo cresceu de 400 carros, em 1932, para 3 mil, em 1941, ano em que já havia 90 linhas regulares. A frota de bondes se mantinha em 500 veículos.

As concessões e permissões para as empresas atuarem eram dadas pelo poder público, mas muitos ônibus clandestinos circulavam na cidade. O serviço de transporte e o trânsito começaram a sair do controle das autoridades. Empresas se digladiavam pelas linhas mais rentáveis enquanto as regiões com população menor e mais afastadas sofriam com a carência de transporte coletivo. Há relatos de ameaças entre donos de ônibus interessados em explorar linhas nos bairros mais interessantes.

Mesmo sendo um transporte por asfalto, era necessário colocar os ônibus nos trilhos.

Ainda havia um agravante. A Light mostrava-se desinteressada em explorar os transportes na cidade frente a concorrência dos ônibus. O bonde não trazia mais o mesmo lucro. O sistema de ônibus era caro para ser implantado. Investia-se tempo e dinheiro numa linha e da noite para o dia aparecia o dono de um ônibus para explorar o mesmo trajeto.

A Light queria deixar as operações de transportes em 1941, término de seu contrato inicial, mas por determinação do Governo Federal, devido a escassez de petróleo, gerada pela Segunda Guerra Mundial, foi obrigada a prestar serviços até 1946.

Devido a desorganização do sistema de ônibus, o abandono dos bondes e o trânsito caótico, o prefeito Prestes Maia criou a Comissão de Estudos de Transporte Coletivo do Município de São Paulo – CETS. Em 1943, a comissão entregou o primeiro “raio x” do setor e, em função do panorama traçado e do fim das operações da Light, sugeriu-se o monopólio governamental do Sistema de Transportes Coletivos. Além de o poder público municipal assumir os bondes, deveria racionalizar as linhas de ônibus evitando trajetos sobrepostos e atendendo bairros desassistidos.

Desenhava-se a criação de uma empresa de transporte coletivo municipal, o que foi ocorreu alguns anos mais tarde.

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A história dos ônibus na cidade de São Paulo

18 de janeiro de 201012 de agosto de 2014 / miltonjung / 8 Comentários

Em comemoração aos 456 anos da cidade de São Paulo, o Ponto de Ônibus do repórter Ádamo Bazani terá uma edição especial com reportagens diárias sobre a história do transporte público na capital paulista. Na primeira parte você acompanhará a migração dos passageiros de bonde para os ônibus.

Por Adamo Bazani

Quando se fala na cidade de São Paulo, se fala em ônibus. E isso não é papo de busólogo. Os números e a história de como se deu o desenvolvimento urbano da Capital mostram essa realidade. E nada melhor do que na época em que a cidade faz 456 anos, relembrar a fase que esse modal de transporte se consolidou na cidade, entre 1940 e 1950.

A SPTrans, responsável por gerenciar o transporte coletivo na cidade de São Paulo, as catracas dos ônibus foram rodadas 2 bilhões, 627 milhões, 234 mil e 312 vezes. Só de ônibus municipais, são 14 mil 935 veículos, que prestam serviços em 1.346 linhas. Os dados são de janeiro a novembro de 2009 e mostra por que São Paulo também é a maior capital da América Latina quando o assunto é ônibus.

Esta história começou nos anos 20, quando pequenos empreendedores e desbravadores urbanos entenderam que a cidade haveria de se transformar em metrópole. A maneira como a capital se desenvolveu e a crise de energia elétrica tornaram os ônibus o meio de transporte coletivo mais importante. Até então, os bondes é que transportavam passageiros.

A primeira linha de bonde elétrico que se tem registro na cidade de São Paulo é de 7 de maio de 1900, inaugurada pela Companhia Viação Paulista. Um ano depois, a empresa que ligava Barra Funda ao Largo São Bento faliu e a Light & Power Co. assumiu o posto. A cidade tinha 240 mil habitantes e a população estava em pleno crescimento devido ao perfil industrial que atraia muitos trabalhadores

Inicialmente, as indústrias eram construídas na região atendida pela linha de trem da São Paulo Railway, que ligava Santos a Jundiaí, passando pelo ABC Paulista e capital. Idealizada por Irineu Evangelista de Sousa, o Barão de Mauá, e engenheiros ingleses, a linha de trem foi inaugurada em 16 de fevereiro de 1867. Tornou-se o principal meio de escoamento da produção agrícola para Santos.

Com a São Paulo Railway, a cidade se tornava interessante para a indústria. Com a indústria, a cidade se tornava interessante para migrantes. E com a população maior, a cidade se tornava interessante para outros meios de transporte.

Os terrenos próximos do parque industrial ficavam mais caros e os bairros com características urbanas se afastaram das margens das estações de trem e do centro da cidade, tornando necessária a ligação por transporte coletivo entre as zonas residências e o local de trabalho. Nas duas primeiras décadas do século 20, os bondes davam conta da demanda, mas os trilhos tiveram de alcançar áreas cada vez mais distantes. A cidade crescia de forma desorganizada e em velocidade que superava a capacidade de implantação de mais trilhos. Eram locais distantes e, muitas vezes, om relevo que dificultavam a passagem dos bondes.

Ganharam espaço, assim, os auto-ônibus, modalidade mais flexível, que apesar de enfrentarem ruas estreitas e de terra tinham capacidade para chegar onde os trens não alcançavam. Além disso, era mais barato colocar um ônibus a circular do que abrir caminho para os bondes.

Foi nesta época que o serviço de auto-ônibus se consolidou em São Paulo, mas este já existia antes dos anos 20. Em 1910, a indústria de carruagens Irmãos Grassi construiu para a Hospedaria dos Imigrantes uma carroceria de auto-ônibus sobre um chassi francês Dion Bouton, que levava os imigrantes recém chegados ao Brasil das estações de trem até a Hospedaria. Em 1911, foi inaugurada a primeira empresa de ônibus registrada na cidade de São Paulo que se tem conhecimento: a Companhia Transportes Auto Paulista que tinha um veículo de carroceria de madeira com mecânica Saurer. O pequeno ônibus transportava até 25 passageiros, sem itinerário e horário fixos. No mesmo ano, há o registro de um serviço de auto-ônibus que pela manhã transportava passageiros que utilizavam a Estação do Brás e, à tarde, realizava viagens para o Parque Antártica e Avenida Paulista. Havia apenas dois mil carros na cidade.

A maior parte das experiências de transporte por auto-ônibus antes dos anos 20 era tímida: as linhas curtas, os veículos bem primitivos e os serviços duravam pouco tempo.

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