CET assume a função e beneficia moradores

 

Que o velho carro não incomode nossos olhos diante das árvores e do céu

Que o velho carro não incomode nossos olhos diante das árvores e do céu

Por Carlos Magno Gibrail

A Cia. City, como o paulistano bem informado sabe, foi a pioneira do planejamento urbano bem sucedido. De São Paulo e do mundo.

Fundada em 1911, chegou a São Paulo em 1912, quando introduziu em Londres e aqui, a ideia de um bairro com ruas sinuosas que inibissem o tráfego intenso, propiciando uma qualidade de vida invejável aos moradores, que teriam extensas áreas verdes através de praças e recantos com árvores e flores.

Jardim América e depois Pacaembu foram as primeiras áreas implantadas. Cidade Jardim, Morumbi, City Pinheiros, City Lapa, Jardim Morumbi, Jardim Leonor, Vila Sonia, Jardim Caxingui, Vila Paulista, Planalto Paulista e muitos outros bairros copiaram o conceito.

Hoje, há uma ameaça geral ao então invejado estilo londrino e paulistano através do automóvel e seus derivados, pois o tráfego intenso acaba com a qualidade de vida dos moradores, alterando as condições do meio ambiente. Acidentes, poluição, ambulantes, flanelinhas, assaltantes desencadeiam um real processo de degradação, danificando e destruindo as condições originais sociais e ambientais.

As ruas criadas como vias de transporte local passam a vias de conexão de bairros, onde a mudança de função leva ao desordenamento, onde os moradores locais pagam um alto preço ao perder a qualidade de vida, cedendo à pressão do trânsito de veículos, e os demais moradores da cidade recebem a degeneração de mais um pulmão verde de São Paulo.

A CET retomando a EMURB, que na década de 90 atendendo a solicitações de entidades de moradores criou bolsões residenciais, atualizou e melhorou o conceito ao criar o “Traffic Calming”. Ao invés de isolar as áreas residenciais como na proposta da EMURB, objetiva devolver o tráfego inadequado ao sistema viário principal.

A inovação iniciada em 2005 na City Boaçava em Alto de Pinheiros enfrentou resistência do Ministério Público. O promotor José Carlos Freitas alega que bairros vizinhos poderão receber o fluxo indevido, além do elitismo ao exigir que os moradores paguem as despesas do sistema de bloqueio ou desvio do tráfego, o que penaliza aquelas regiões que não possuem recursos financeiros, e sinaliza que o processo ainda está aberto.

Independentemente disso, a CET, finalmente cumprindo com a função precípua a que está incumbida, que é a coordenação da engenharia de tráfego da cidade, o que implica necessariamente na gestão técnica e social, além de considerar o trânsito não apenas um fim em si, mas também um meio de administrar as variáveis da locomoção e vida urbanas abre a possibilidade para os moradores assumirem o papel de cidadão, e através da tramitação legal apresentar propostas que beneficiem suas comunidades.

Vila Paulista, Jardim Caxingui, Jardim Morumbi, Vila das Flores, Jardim Marajoara, Vitória Régia já se apresentaram ao CET. Tudo indica que sairão vitoriosos, pois as condições exigidas são coerentes e as características destes bairros estão dentro dos parâmetros.

Diz a CET:

A moderação de tráfego busca atender bairros predominantemente residenciais que tenham, em suas vias locais, um grande fluxo de veículos fugindo do sistema viário principal, com
velocidades incompatíveis com a malha viária e a dinâmica local

As medidas só são autorizadas após análise e comprovação de que não causarão prejuízos ao sistema viário principal.

É necessária a aprovação por no mínimo 70% dos moradores

Ao Ministério Público cabe refletir sobre seus argumentos. Quanto à questão da vizinhança, de acordo com o critério da CET não haverá aprovação se ocorrer prejuízo ao sistema viário principal. Fica bem clara a intenção da CET de corrigir a anomalia de usar vias locais para conexões entre bairros, repondo a necessária hierarquia urbana.

Cabe também analisar o alegado elitismo, pois é só transferir para o estado as despesas para mudanças em áreas de moradores sem recursos ao invés de impedir aqueles com recursos, de financiar o estado. Qual o problema de também beneficiar os moradores em áreas residenciais nos bairros periféricos? Por que não utilizar um conhecido, mas pouco utilizado sistema de transferência de renda? Os mais fortes contribuindo para os demais?

Carlos Magno Gibrial é doutor em marketing de moda e escreve às quartas no Blog do Mílton Jung

Foto-ouvinte: Bicicleta na fotofaixa

 

Bicicleta na motofaixa

Imagens de bicicleta foram pintadas nas áreas que serão usadas por motocicletas na rua Vergueiro, em São Paulo. A imagem é do ouvinte-internauta e cicloativista André Pasqualini que ficou na dúvida sobre a intenção da prefeitura. (publicado às 9h30)

CET responde:

A CET esclarece que a sinalização de bicicletas na motofaixa do corredor Vergueiro/Liberdade é irregular e presta um desserviço aos ciclistas, uma vez que os induz a correr riscos aos circular em uma faixa que não foi planejada para receber bicicletas, nem oferece a segurança necessária. Dessa forma, para garantir a segurança dos usuários da via e evitar possíveis acidentes, essa sinalização será retirada pela CET nesta noite. (publicado às 11h30)

Blogueiro esclarece:

A pintura de uma bicicleta na motofaixa da rua Vergueiro, que ainda não está funcionando, foi feita por cilcistas com o claro objetivo de provocar o debate sobre o uso deste veículo, em São Paulo. A mesma atitude foi adotada na avenida Paulista quando imagens apareceram sobre o asfalto na pista de rolamento do lado da faixa de ônibus. Na CET, o pedido de esclarecimento, causou estranheza. Pois não existe nenhum plano para privilegiar as bicicletas naquele trecho da cidade, também. Antes de verem a foto aqui no blog, funcionários da Companhia chegaram a dizer que poderia ser um mal-entendido e a imagem talvez fosse de uma moto. Evidentemente que não. Em seguida, identificaram que seria mais um protesto de ciclistas da capital e, então, anunciaram que iriam apagar o sinal, conforme nota publicada acima.

Em diferentes blogs e mesmo neste que você lê foram publicados comentários elogiando a “iniciativa da CET”, antes que se esclarecesse a situação, em uma demonstração de que incentivar o uso de bicicletas tem o apoio de parte da população. Chamou atenção, aliás, o fato de que a CET entende que as faixas de rolamento na cidade não são apropriadas para o uso de bicicletas, conforme mensagem. Sugiro que você leia alguns dos comentários abaixo que são esclarecedores em relação as bicicletas e o direito de ir e vir do cidadão. (publicado em 14:53)

Criatividade de paulistano substitui faixa de segurança

 

Criatividade na falta da faixa de segurança

Para reclamar da falta de faixa de segurança, um paulistano pichou o asfalto na esquina das avenidas Miguel Stefano e Jabaquara, zona sul de São Paulo. Com uma faixa branca de calçada a calçada e um “Cadê”, curto e grosso, acompanhado do ponto de interrogação, ele conseguiu algo inesperado para quem está acostumado com o desrespeito de motoristas na cidade. De acordo com a ouvinte-internauta Karina Mendes Francisco, os carros assim que se aproximam da esquina, respeitosamente, param antes da faixa branca. A criatividade deste cidadão anônimo talvez seja a alternativa para a demora da CET e das subprefeituras em resolver o problema que está, inclusive, sendo investigado pelo Ministério Público.

Canto da Cátia: Marronzinho de bicicleta

 

Marronzinho de bicicleta

Esta é uma das duas bicicletas da CET que circulam pela área do estádio do Pacaembu, de segunda a sábado. No Ibirapuera, há cerca de 15 fiscais-ciclistas pedalando para controlar movimento de carros e pessoas. E bicicletas, também.

Ter marronzinhos pedalando ajuda os fiscais a passarem a enxergar as bicicletas como meio de transporte neste enorme aglomerado urbano que vivemos.

Canto da Cátia: Ponto de desrespeito

 

Chuva na cidade de São Paulo

A Patrícia Madeira da Climatempo abriu a conversa ressaltando o número de pontos de alagamento na cidade, na quarta-feira (17.02). Teriam sido 92 segundo dados do Centro de Gerenciamento de Emergência da capital. Fiquei curioso para saber se este é um dado relevante para a avaliação feita pelos meteorologistas e ela explicou que a quantidade desses pontos dá a dimensão do temporal e a capacidade da cidade absorver a água da chuva. Estamos mal, segundo estes números.

Pelas ruas, a Cátia Toffoletto assistiu na quarta às ondas que se formavam na avenida Dom Pedro VI no bairro da Lapa, zona oeste da capital. E, hoje, encontrou o fiscal da CET se esforçando para impedir que novos pontos de alagamento se formem na avenida Eusébio Mattoso, próximo da Marginal Pinheiros.


Ouça a reportagem da Cátia Toffoletto que registrou a ação do fiscal da CET e após foi falar com o prefeito Gilberto Kassab que insiste na ideia de que a população reconhece o esforço dele para resolver os problemas.
(publicado às 19h30)

História dos ônibus: nas mãos dos empresários

 

Depois de controlar quase todo o transporte na cidade, a CMTC perde força, as linhas passam a ser controladas pelos empresários, os bonde são esquecidos por completo e o programa para revitalizar o trólebus fracassa. Na terceira parte da série sobre a história dos ônibus em São Paulo, você vai saber também como surgiu a CET.

FOTO 3- ônibus de linha intermunicipal entre Santo André e São Paulo em 1938

Por Adamo Bazani

O sistema de transporte coletivo mais bem organizado na cidade de São Paulo, desde a criação da CMTC, despertou o interesse de empresários do setor que também estavam motivados pelas facilidades proporcionadas pelo crescimento da indústria automobilística, nos anos 1960. Organizados em sindicatos começaram a pressionar o poder público a autorizar as empresas a explorarem linhas centrais, mais rentáveis, operadas em sua maioria pela companhia municipal desde 1946.

Com força política e econômica, os empresários conseguiram expandir seus negócios na capital paulista e no meio dos anos 1960 houve uma inversão de poder. Se na década de 50, a CMTC era responsável por 90% dos setor, dez anos depois o espaço destinado a companhia era de apenas 20%, segundo análise das relações de linhas e empresas da época.

Os transportadores lotearam a cidade para impedir o mesmo erros dos anos 1920 e 1930 quando disputavam as mesmas linhas e tornaram o negócio pouco rentável. Os melhores trajetos ficaram com as empresas maiores. Assim surgiram empresas poderosas nas zonas sul, leste e norte da capital.

Com o crescimento das empresas de ônibus e problemas financeiros da CMTC, o interesse pelos bondes diminuiu ainda mais até serem desativados, em 1968. No dia 28 de março, encerrou as operações a linha 101 entre o centro (cidade) e Santo Amaro, na zona sul.

Em 1968, foi criada a Secretaria Municipal dos Transportes em uma demonstração da importância que o setor tinha na cidade de São Paulo. Nos anos 1970, as empresas particulares ampliaram seu poder e a CMTC perdeu ainda mais espaço, sendo responsável por apenas 14% das linhas, em 1975.

Neste época também, a CMTC, mesmo sendo empresa pública, renovou o contrato com a Prefeitura e os empresários ganharam mais um trunfo.  A cidade foi dividida em 23 áreas de operação e a companhia municipal poderia contratar os serviços das empresas de ônibus. Era o que os donos das empresas queriam. As linhas eram planejadas pela CMTC, os custos de implementação eram bancados pela empresa de transportes públicos, e os empresários apenas colocavam suas frotas e trabalhadores para explorarem as linhas, recebendo por isso. A CMTC continuava sendo operadora, mas assumia um papel importante de gerenciadora do sistema.

O surgimento da CET

O trânsito e os transportes ganhavam mais destaque na capital paulista. A cidade já enfrentava congestionamentos e tinha dificuldades para gerenciar as linhas de ônibus, que atendiam uma população cada vez maior, em contrapartida abria e amplia vias de circulação. Surge a necessidade de se pensar num órgão para gerenciar e controlar o trânsito. Em 1976, foi fundada a CET – Companhia de Engenharia de Tráfego.

O poder público, pela experiência da desordem da expansão das linhas de ônibus entre 1930 e 1940, viu que, mesmo com o caráter capitalista do sistema, com empresas privadas vendendo comercialmente um serviço público de deslocamento, o governo municipal tinha de ter órgãos para controlar um setor que não pode ser regido apenas pelo mercado.

No fim dos anos 1970, a CMTC assumiu boa parte das inovações tecnológicas dos transportes por ônibus, em São Paulo. Testou os ônibus Padron, com padronização de dimensões estipulada por órgãos técnicos federais, e começou a implantar o Sistran, que foi um programa elaborado pelo prefeito Olavo Setúbal, que comandou o executivo municipal entre os anos de 1975 a 1979. O objetivo era modernizar o sistema de trólebus que depois de algumas crises financeiras da CMTC e desinteresse de alguns governantes apresentava sinais de deterioração.

O plano era muito bom. Previa renovação de rede aérea, ampliação da malha de trólebus, criação de faixas exclusivas e renovação e reforma da frota, com a aplicação de novos conceitos como equipamentos modernos que deixavam as viagens acessíveis para pessoas com deficiência e mais confortáveis, com suspensão avançada e sistema de direção que trazia maior comodidade ao motoristas e passageiros.

Olavo Setúbal era um entusiasta do trólebus, ainda mais frente aos altos custos do petróleo na década de 70. Sua intenção era de, num primeiro momento, aumentar a rede em São Paulo de 115 quilômetros para 280, colocando no sistema 1.280 ônibus elétricos.

O Plano fracassou. O motivo, a descontinuidade administrativa. Trocou o governo, trocaram as prioridades. Apenas foram feitos pequenos reparos e alguns veículos novos foram às ruas. O Sistran, que poderia ser uma ótima alavancada para que São Paulo tivesse uma rede de ônibus de tecnologia limpa, como ocorre na Europa e América do Norte, foi abandonado.

(Leia amanhã, os reflexos da era da inflação no sistema de ônibus de São Paulo)

Adamo Bazani é busólogo e repórter da CBN

Acidentes geram indenização à prefeitura

 

Após uma semana em que acidentes de caminhão interromperam grandes avenidas e as Marginais, em São Paulo, ouvintes-internautas perguntaram quem paga o prejuízo provocado pelos enormes congestionamentos na cidade e o custo da operação necessária para amenizar o impacto no trânsito e na vida do cidadão. A CET ouviu e mandou o esclarecimento a seguir:


A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) informa que a transportadora responsável pelo caminhão que tombou, nesta madrugada, na Avenida dos Bandeirantes, será autuada nos termos da Lei de Eventos, que prevê que todo acidente/ocorrência que provoque fechamento de pista com interrupção de tráfego e conseqüente congestionamento deve arcar com os custos gerados por essa interferência.

Os valores cobrados pela CET são calculados levando-se em conta os seguintes elementos:

· necessidade de operacionalização do trânsito envolvendo desvio de tráfego;

· complexidade no ordenamento e orientação do trânsito antes, durante e após o acidente;

· quantidade de técnicos e agentes de trânsito envolvidos no atendimento;

· portes e complexidade dos serviços prestados;

· emprego de viaturas;

· emprego de sistemas de comunicação;

· instalação e remoção de materiais de sinalização visando a manutenção da fluidez e da segurança do trânsito da cidade.

O valor final é composto pelo custo da “estrutura operacional”, que engloba os recursos humanos e o custo da “estrutura com materiais”, que leva em conta viaturas, sinalizações e demais materiais a serem utilizados.

No ano de 2008 foram aplicadas cobranças no valor de R$ 429 mil, devido a ocorrências imprevistas envolvendo veículos que permaneceram na via pública por mais de 60 minutos. No ano de 2009, até outubro, as atuações totalizaram R$ 315,6 mil.

Todo o dinheiro arrecadado com as operações de trânsito em eventos é incorporado ao orçamento da CET e integralmente aplicado na gestão do trânsito, em atividades operacionais, administrativas e projetos de educação de trânsito, entre outros.

CET diz que terá 54 km para “peão de bicicleta”

 

A Companhia de Engenharia de Tráfego afirma que “trabalha para criar espaços seguros para os ciclistas, incentivando novos usuários a migrarem para a bicicleta”. Diz ainda que os projetos que desenvolvem são em áreas da periferia que concentram a maior quantidade de viagens de bicicleta como meio de transporte para o trabalho ou a escola. A nota foi uma resposta à crítica que fiz neste Blog e no CBN São Paulo de que a Secretaria Municipal dos Transportes e a CET não tomam medidas amigáveis aos ciclistas. O principal motivo do post – que se você quiser lê clicando aqui – era chamar atenção para a necessidade de se beneficiar o trabalhador que anda de bicicleta em vez de dar preferência apenas ao ciclismo de lazer

Curioso é que as três ações anunciadas pela Companhia são apenas projetos de ciclovias. Nenhuma delas se iniciou até o momento. A mais próxima, cumprida a agenda, se iniciará em dezembro no Jardim Helena. No circuito do Jardim Brasil, as obras estão programadas para março e do Grajau/Cocaia para abril de 2010. A persistirem os sintomas, seriam 54 quilômetros de extensão entre ciclovia, ciclofaixa e pista com tráfego compartilhado.

A única ação já realizada, segundo nota da CET, é a operação da “ciclofaixa de lazer que liga os parques das Bicicletas, do Ibirapuera e do Povo”. Convenhamos, operar a pista é sua obrigação. A criação e iniciativa foram da Secretaria Municipal dos Esportes, conforme o próprio secretário Walter Feldman lembrou há duas sextas-feiras, no CBN SP.

Acreditando na palavra oficial da CET e da SMT já comecei a me preparar para pedalar nas faixas de bicicletas que serão entregues, em 2010. E também nos outros 46 quilômetros a serem construídos até 2012, conforme prometido no Plano de Metas da prefeitura.

Milton e a bicicleta dobrável

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Ciclistas protestam contra multa da CET

A marca da bicicleta em frente à CETCiclistas protestaram em frente a sede da CET, na Barão de Itapetininga, centro da cidade, contra a cobrança de multa feita de um ciclista que participou da Pedalada Pelada, em São Paulo, em 14 de março. André Pasqualini recebeu boleto no valor de R$ 1.289,25 enviado pela Companhia de Engenharia de Tráfego sob a “acusação” de ser o organizador do “World Naked Bike Ride”.

Conforme carta enviada ao ciclista a Lei 14.072, de outubro de 2005, autoriza a companhia a “cobrar pelos custos operacionais de serviços prestados em eventos, relativos ao sistema viário”. Pasqualini se defende, inicialmente, explicando que não é o organizador do evento que se realiza em 150 cidades pelo mundo. Ele entende que a multa tem caráter puramente político.

Os ciclistas resolveram se antecipar a Companhia de Engenharia de Tráfego e deixaram cuecas no local como “caução” para o pagamento das multas que ainda podem ser lavradas contra os participantes da irreverente manifestação. Além disso, pintaram uma ciclofaixa em frente à entrada do prédio.

A dificuldade de a CET aceitar o transporte de bicicletas na cidade é histórica. Na época em que o comando da Companhia estava com Roberto Scaringela, este se negou a apoiar passeio de ciclistas entre os parques, apresentado pelo Movimento Nossa São Paulo, propondo que isto só fosse feito se os participantes aceitassem andar em comboio.

A ideia foi retomada pelo secretário municipal dos Esportes, Walter Feldmann, neste ano, com o projeto de criar ciclofaixas entre os principais parques de São Paulo, apenas nos domingos pela manhã. Em breve, o primeiro circuito deverá ser anunciado, mesmo com o olhar retorcido da CET.