Tecnologia nacional faz transporte coletivo mais limpo

23 de março de 2010 / miltonjung / 17 Comentários

Inovações para o sistema de trólebus e desenvolvimento de ônibus híbridos, a eficiência energética dos veículos elétricos e a falta de política pública para que o transporte de passageiros seja menos poluente. Estes são alguns temas da série de três reportagens que você lê, a partir de hoje, no Ponto de Ônibus

Por Ádamo Bazani

Mesmo com o descaso pelo qual passou o sistema de trólebus no Brasil, nos últimos 20 anos, com a extinção de milhares de quilômetros de linhas, algumas empresas de tecnologia nacionais têm investido na melhoria do sistema de transporte elétrico. Se estes avanços forem assimilados pelos planejadores de políticas públicas, podem resultar em benefícios ambientais, operacionais e econômicos. Bom para as contas públicas, assim como para as do cidadão.

As inovações que o blog teve acesso podem tornar o trólebus um veículo interessante. Aliás, o ônibus elétrico por si só deveria ser prioridade no investimento das cidades a medida que proporciona ganhos ao meio ambiente e à saúde da população. No entanto, há uma série de desculpas, tanto por parte de governos como de empresários, para não voltar a investir neste modal totalmente limpo.

O gerente de contratos da Eletra, empresa de tecnologia de tração elétrica 100% nacional, José Antônio do Nascimento, afirma que as inovações vão justamente ao encontro das demandas apresentadas por empresários e gestores: “Desenvolvemos soluções que deixam o trólebus mais barato, mais rentável e acompanhamos outras iniciativas de vanguarda quanto a rede aérea, que pode se tornar mais eficiente e econômica”.

Algumas destas novidades estão em estudo. Outras, já em teste, foram acompanhadas pela nossa reportagem. Saiba em que pé andam os trólebus e o que pode ser tendência para o setor voltar a respirar e ajudar a população a respirar melhor, também:

Rede de Corrente Alternada – A rede aérea de trólebus brasileira e de quase o mundo todo é de corrente elétrica contínua. Não que seja um sistema ultrapassado, mas a indústria conseguiu chegar ao princípio da rede de corrente alternada, com um tipo de fornecimento energético mais eficiente. A corrente alternada até então era aplicada somente no sistema de tração interno dos trólebus e não na rede aérea. Assim, mesmo sendo de corrente alternada, que possibilita uma maior nacionalização das peças e o uso de chassis de tração nacional, o trólebus recebia a energia em corrente contínua. A conversão era feita no veículo. A Eletropaulo desenvolveu estudos para implantação da corrente alternada na rede e percebeu que isso deixaria a operação dos trólebus mais vantajosa. Há um melhor aproveitamento energético e o equipamento das subestações ao longo do percurso é bem mais barato. O sistema foi instalado em pequenos trechos na capital paulista.

Flexibilização de Sistemas por um único veículo – A concepção de linhas de corrente alternada é um avanço, mas que não pode vir sozinho. Os veículos devem acompanhar essa mudança. Por isso, a Eletra tem em desenvolvimento um equipamento que permite que qualquer trólebus (seja de corrente alternada – mais novos – seja de contínua – mais antigos) possa circular em linhas com redes aéreas modernas. Assim até mesmo um trólebus com tecnologia defasada pode ser adaptado, com a instalação deste equipamento. Uma das grandes vantagens disso é a flexibilização quanto a renovação da frota. Se o sistema de rede aérea vier a mudar numa certa velocidade, os trólebus mais antigos não precisariam ser encostados. Como a vida útil de um trólebus pode ser até de 30 anos, não haveria necessidade de um veículo dentro desta faixa etária ser desativado. Pelo contrário, todo o investimento no trólebus seria recompensando até o fim de seu tempo previsto de serviço.

Eixos convencionais em veículos de sistemas antigos – O sistema de corrente alternada apresenta melhor relação entre o motor do trólebus e o eixo de tração. Isso possibilitou que os trólebus de corrente alternada operassem com mais equipamentos nacionais e com eixo de tração (normalmente o traseiro) de um veículo articulado comum, cujas peças podem ser encontradas em qualquer revendedor. Mas o grande avanço é que, por meio da Eletra, a indústria nacional conseguiu chegar a fase final de um estudo da utilização de eixos de ônibus convencionais em veículos de sistemas antigos, de corrente contínua. Assim, não seria necessária a mudança de toda a tecnologia de tração do ônibus elétrico e seria possível nacionalizar e baratear os trólebus de qualquer geração de corrente elétrica.

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Trinta anos para não serem esquecidos

9 de março de 201012 de agosto de 2014 / miltonjung / 2 Comentários

Os anos de 1950 a 1980 marcaram a profissionalização do setor de transportes no Brasil. Inovações adotadas até hoje surgiram neste período que foi crucial para a indústria e o serviço de ônibus

Por Adamo Bazani

Suspensão pneumática, banheiros e poltrona-leito em ônibus; direção hidráulica, regulamentação sobre o uso de registros de velocidade, níveis de ruído e extintores de incêndio; ônibus articulados, veículos a gás natural e a álcool; ônibus de três eixos, carrocerias mais leves e linhas de grande distância.

O que hoje parece ser algo normal que sequer nos chama a atenção quando andamos de ônibus foi fruto de uma série de pesquisas e resultado do trabalho de pioneiros de empresas e fabricantes. Gente e grupos que, muitas vezes, artesanalmente, mediante as necessidades que apareceriam na operação das linhas, fabricavam componentes e soluções. Muitas destas necessidades, que antes eram itens de conforto e hoje são de série, foram trazidas por empresários e motoristas que na prática sentiam as dificuldades em operar os transportes, desde os anos 1950 – período em que era possível distinguir enormes diferenças no país: enquanto em algumas regiões a situação era de atraso, com vilarejos de estradas de barro, que apresentavam uma condição quase impossível de transporte, outras, muito próximas, já se desenhavam como grandes centros urbanos.

Dentro do contexto desenvolvimentista de Juscelino Kubitschek, presidente de 1956 a 1961, que construiu Brasília, levou crescimento ao Centro Oeste e impulsionou a indústria automobilística, o setor de fabricação e operação de ônibus aproveitou a onda e arregaçou as mangas.

Até os anos 1950, apesar de algumas encarroçadoras como a Grassi, já estarem constituídas no Brasil, a fabricação dos ônibus era artesanal. Na prática, não se fabricava ônibus no Brasil. Os chassis próprios para o veículo eram importados e na maioria das vezes as carrocerias eram adaptadas em chassis para caminhão, com pouco conforto para os passageiros. Neste aspecto se aliavam dois fatos que puniam quem usava ônibus: o chassi de caminhão tem feixes de mola mais duros, portanto, balançam mais. Imagine isso, então, em ruas e estradas de terra.

A partir de Juscelino, novas estradas foram construídas. Se por um lado, os ônibus começaram a viagem rumo a modernidade e ao conforto para os passageiros, por outro houve o sucateamento do sistema ferroviário, principalmente para transporte de pessoas, considerado o modal mais apropriado para atender grandes massas, com rapidez e menor poluição.

Atualmente, a indústria brasileira de ônibus é considerada uma das mais modernas do mundo. Claro, há muito ainda que aprimorar. Mas os principais problemas hoje estão no gerenciamento e operação do sistema, já que a indústria nacional apresenta soluções tão avançadas que são usadas fora do País. Algumas, aliás, não são implantadas por aqui por falta de estrutura, como combustíveis limpos e veículos de grande porte – a exemplo dos de dois andares urbanos.

Os anos de 1950 a 1980 foram cruciais no desenvolvimento dos ônibus no Brasil. E foi o período em que surgiram grandes empresas e linhas bastante extensas, algumas chegando ao exterior.

Com base em pesquisas a partir de diversas fontes, como catálogos de montadoras e encarroçadoras, propagandas de empresas de ônibus, sites especializados e vídeos, além da consulta a obras de pesquisadores renomados – cito em especial Waldemar Correa Stiel – , o “Ponto de Ônibus” se propões a trazer os fatos mais marcantes que transformaram esta indústria e a transformaram em uma das principais do mundo.

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Os sem-trem em São Paulo

1 de março de 2010 / miltonjung / 3 Comentários

Problemas na rede que transmite energia elétrica em uma das linhas de trem da CPTM, entre as estações Granja Julieta e Socorro, zona sul de São Paulo, causaram transtorno e atraso a milhares de paulistanos, na manhã desta segunda-feira.

A repórter Pétria Chaves, que estava no helicóptero da CBN, teve a atenção chamada para o problema em virtude do enorme número de passageiros que deixavam os vagões e seguiam pela ciclovia que foi inaugurada neste fim de semana, ao lado do rio Pinheiros.

A repórter Cátia Toffoletto foi para o trem para ver a situação dos passageiros e registrou uma quantidade muito grande de pessoas a espera na estação Santo Amaro da CPTM.

Cidade inaugura ciclovia na Marginal Pinheiros

24 de fevereiro de 201012 de agosto de 2014 / miltonjung / 8 Comentários

Um dos trechos da ciclovia prevista na Marginal Pinheiros será inaugurado neste sábado, em São Paulo. A pista liga a Usina da Traição a região da Represa Billings, na zona sul da capital, em faixa que está entre a linha de trem da CPTM e o rio Pinheiros. Por ali sempre houve esta faixa, de responsabilidade do DAEE, mas não era permitido o acesso a pessoas que não trabalhassem no local. Da zona sul de São Paulo em direção aos bairros mais centrais, costuma sair um grande número de ciclistas e nunca houve preocupação da cidade em oferecer algum trajeto segregado ou mais seguro.

O cicloativista André Pasqualini, do Instituto CicloBR, chama atenção para a necessidade de a mobilização dos ciclistas e cidadãos de São Paulo continuar, pois este é um pequeno trecho dentro de um sistema viário que está em estudo para permitir o uso de bicicletas na capital.

Ouça a entrevista de André Pasqualini, do Instituto CicloBR que já usou a faixa exlcusiva de bicicletas na Marginal Pinheiros

Neste fim de semana, o Instituto CicloBR promove uma série de atividades no Parque das Bicicletas, na região do Ibirapeura. Conheça a programação no site do Instituto.

Clique aqui e veja a série de fotos da Ciclovia do Rio Pinheiros pelo ciclista Willian Cruz que pedalou nela nesta manhã

O “dois andares” muito antes de Jânio Quadros

16 de fevereiro de 2010 / miltonjung / 11 Comentários

O ônibus de dois andar que é parte do cenário de Londres, na Inglaterra, rodou em algumas cidades brasileiras e apesar de ter tido vida curta deixou sua marca na história do transporte de passageiros e ganhou o apelido de Fofão

Por Adamo Bazani

Foi em São Paulo, trazido por Jânio Quadros, que os ônibus de dois andares ganharam as manchetes no Brasil e geraram enorme polêmica. Ao contrário do que a maioria imagina, porém, estes modelos não transportaram passageiros apenas na capital paulista. Foram usados em diversas cidades brasileiras, como Osasco na Região Metropolitana, com o mesmo resultado: uma decepção. Nem tanto pelos ônibus em si que tinham bom desenho, estabilidade e potência, mas pela falta de estrutura viária.

Fofão era o apelido desses ônibus batizados oficialmente de Thamco O.D.A – ônibus de dois andares. Eles começaram a rodar em Osasco na gestão do prefeito Francisco Rossi (1989-1993). As primeiras quatro unidades foram compradas pela CMTO- Companhia Municipal de Transportes de Osasco, em novembro de 1990, mesmo ano em que estavam sendo aposentados os 30 ônibus que operavam na capital.

A CMTO usava os Thamco ODA da mesma forma que a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos – na cidade de São Paulo. Eles transportavam passageiros em linhas centrais que serviam os terminais e pontos de transferência. A altura destes veículos, porém, era incompatível com o circuito que faziam e os ônibus por onde passavam arrancavam galhos de árvores e fios elétricos, provocando a mesma polêmica da capital. Não demorou muito para serem aposentados.

Apesar disso, a sensação de ter um veículo como os londrinos for marcantes, relatam moradores que usaram os ônibus de dois andares. Havia pessoas que esperavam o ônibus no ponto só para passear no andar de cima. Desdenhavam a passagem de um modelo convencional apenas pela oportunidade de rodar no Fofão.

Apesar da vida curta, o modelo foi um clássico e deixou sua marca na história do transporte no Brasil. E mesmo que a ideia de utilizá-los em linhas normais tenha sido abandonada tão rapidamente, dois modelos Fofão ainda poder ser vistos em Osasco. Habitualmente, eles são usados no Projeto “Redescobrindo Nossa História” com um desenho que lembra mais os ônibus de turismo que rodam em Nova Iorque do que os de transporte de passageiros de Londres. Tem o teto cortado e oferecem uma visão melhor para as visitas a pontos turísticos da cidade como o Viaduto Metálico Reinaldo de Oliveira, av. dos Autonomistas e Parque Chico Mendes

O Fofão de Osasco é pintado de vermelho e ilustrado com imagens antigas da cidade e de pontos turísticos. Nem sempre foi assim. Apesar de Francisco Rossi, a exemplo de Jânio Quadros, ter tentado “londrinizar” o transporte na cidade, na época em que estava em operação nas linhas municipais o ônibus de dois andares era branco, padrão da empresa que operava o transporte em Osasco.

Apenas por curiosidade: a CMTO imitou diversos passos da CMTC, segundo profissionais do transporte de Osasco. Não apenas pela compra do Fofão. Assim como em São Paulo, a companhia inicialmente operava o sistema – isto ocorreu em 2006 – para depois ser apenas a gerenciadora. Na capital, a transformação ocorreu em 1993. Se é verdade ou não que a companhia de Osasco copiava a paulistana é coisa que demanda longa discussão, mas que a empresa se tornou economicamente inviável como operadora, a exemplo da CMTC, é um fato.

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Pesquisas divergem sobre satisfação com ônibus

29 de janeiro de 2010 / miltonjung / 8 Comentários

Feitas com um mês de diferença, duas pesquisas que analisaram a opinião do paulistano sobre o transporte público apresentaram respostas totalmente diversas. Para a Associação Nacional de Transporte Público, os passageiros estão mais satisfeitos com a qualidade do serviço prestado pelos ônibus na cidade. Para o Movimento Nossa São Paulo a insatisfação ultrapassa os 70%.

A ANTP contratou a Toledo & Associados que realizou a pesquisa em novembro de 2009 com 2.354 pessoas; o Movimento Nossa São Paulo contratou o Ibope que fez 1.512 entrevistas, em dezembro de 2009. Não se engane pelo número de opiniões coletadas, mais gente ouvida não significa maior rigor científico.

Separei dois quadros que mostram claramente as diferenças de opiniões coletadas pelos institutos de pesquisa.

Neste primeiro, da Toledo & Associados você vê a evolução desde 2003 e nota que o índice de pessoas que deram conceito excelente e bom para o transporte de ônibus na capital subiu 10 pontos percentuais entre 2008 e 2009 chegando a 50%.

Neste outro quadro, retirado da pesquisa do Ibope, aparece o nível de satisfação com o transporte de ônibus em quatro itens: tempos de espera e de deslocamento, pontualidade e tarifas. Em todos a insatisfação surge com mais de 70 pontos.

Perguntas diferentes e métodos diferente tendem a oferecer respostas diferentes. Mas a divergência foi tão gritante que deixou jornalistas com dúvidas durante a apresentação dos dados da ANTP, nessa quarta-feira. O repórter da CBN João Vito Cinquepalmi resolveu caminhar pelas ruas e ouvir a opinião dos passageiros. Não encontrou elogios, mas deve-se fazer a ressalva de que um ‘povo-fala’ não tem base científica.

Convido você a ler as duas pesquisas (se tiver paciência) e se souber me explicar por que os resultados foram tão diferentes, não se acanhe deixe seu recado nos comentários abaixo.

Aqui a pesquisa da ANTP feita em novembro/2009 e apresentada nesta quarta, dia 28.01

Aqui a pesquisa do MNSP realizada em dezembro/2009 e apresentada terça retrasada, dia 19.01

História do ônibus: Bilhete único e integração

22 de janeiro de 201012 de agosto de 2014 / miltonjung / 2 Comentários

Da década de 90 aos anos 2000, o sistema de ônibus funcionou com mais tecnologia, mas antigos problemas permaneceram com a superlotação e o atraso nas viagens. O bilhete único e o uso de combustível mais limpo foram avanços importantes no período, como você verá na quinta reportagem da série.

Por Adamo Bazani

Em 1993, a Companhia Municipal de Transporte Coletivo não operava mais o sistema na cidade de São Paulo.

Empresas particulares e consórcios começaram a operar no lugar dos 2.700 ônibus da CMTC. Muitos eram da própria companhia, outros eram novos. Parte da frota que não foi usada pelas empresas ficaram estacionados em garagens e pátios. Muitos ainda hoje apodrecem ao ar livre quando poderiam ter sido leiloados para operar em outras cidades quanto ainda tinham condições de rodar.

Para se ter ideia de como a CMTC havia se transformado em ‘cabide de emprego’, quando foi privatizada tinha 27 mil funcionários. Com a entrada dos empresários, o sistema de gerenciamento caiu para 1.200 empregados.

Isso não significa que empresa pública de transportes é algo que não dá certo. A Carris de Porto Alegre, empresa municipal mais antiga do País, em operação desde o século XIX, presta serviços sem problemas. Se não fosse a CMTC, mesmo com as dificuldades ainda existentes no setor, a cidade estaria bem aquém do atual patamar. Isso porque, como empresa pública, a CMTC fez investimentos no sistema que as empresas particulares não queriam, não teriam condições nem obrigação de fazer.

Investimentos e pioneirismo custaram muito à CMTC, mas são unânimes os especialistas em transporte público ao dizerem que não foram estes os fatores que sucatearam a companhia. O erro estava na maneira pela qual foi administrada e abusada por diversas figuras públicas ao longo de sua história.

Um ano após as mudanças, a CMTC era apenas gerenciadora do sistema de transporte e havia 47 empresas de ônibus transportando passageiros. Em 8 de março de 1994, a companhia foi rebatizada SPTrans – São Paulo Transportes – e novo enxugamento de pessoal ocorreu.

Os anos 1990 também tiveram avanços. Em fevereiro de 1991 entrou em operação o Corredor Vila Nova Cachoeirinha com a implantação de ideias que faziam parte de estudos mais antigos da Secretaria dos Transportes e da CMTC. Por exemplo, a viabilização de corredores em canteiros centrais, e embarques e desembarques pelos dois lados do ônibus, que ganhou portas na esquerda. Isto ofereceu mais agilidade para entrada e saída de passageiros e maior flexibilidade ao corredor – se o lado direito da via apresentasse dificuldades para a instalação do corredor, tudo bem, os ônibus operavam do lado esquerdo.

Em junho de 1991, se iniciou a operação com ônibus a gás natural e, no mesmo mês, para conter a evasão de receitas, os embarques começaram a ser feitos pela porta dianteira. A primeira linha a contar com a novidade foi a 805 A – Circular Avenidas.

Em 11 de setembro foi inaugurada a primeira linha de micro-ônibus de São Paulo. O serviço era diferenciado, os passageiros não poderiam viajar em pé e a tarifa era mais alta (15 cruzeiros na época). Os micros que faziam o itinerário circular pela região central eram movidos a álcool.

Em 1998, começou a cobrança automática de tarifas, com validadores eletrônicos dentro dos ônibus. No mesmo ano, também iniciou-se o Projeto VLP – Veículos Leves Sobre Pneus – , o Fura Fila, promessa da campanha eleitoral do prefeito Celso Pitta que até hoje não está concluído.

A facilidade do pagamento de passagens e a necessidade de integração foram marcas dos anos 2.000. Os estudos do Bilhete Único se iniciaram em 2001. O sistema permite até quatro viagens de ônibus pelo preço de uma passagem, em um período de três horas. Por uma tarifa um pouco maior é possível a integração com o metrô e trens da CPTM. Os primeiros testes foram feitos com o Bilhete Único do Idoso e a implantação compleeta em 2004.

Foi também em 2004 que houve a construção de quatro corredores de ônibus com faixas exclusivas à esquerda: Jardim Ângela-Guarapiranga-Santo Amaro; Capelinha-Ibirapuera-Santa Cruz; Parelheiros-Rio Bonito- Santo Amaro; e Campo Limpo-Rebouças- Centro. Cinco novos terminais também foram entregues: Grajaú, Guarapiranga, Jardim Britânia, Parelheiros e Varginha.

(Amanhã, as tendências para o transporte de passageiros são o tema do último artigo desta série)

Adamo Bazani é repórter da CBN e busólogo. Desde segunda-feira, escreve uma série de reportagens sobre a história dos ônibus em São Paulo, em homenagem aos 456 anos da capital paulista

A história do ônibus: surgem os corredores, some a CMTC

21 de janeiro de 201012 de agosto de 2014 / miltonjung / 7 Comentários

Os corredores de ônibus começaram a ser implantados, mas poucos dos 23 planejados pela prefeitura foram concluídos. A CMTC que havia tido controle total do sistema foi extinta. Na quarta reportagem da série, o transporte de passagerios na capital paulista nas décadas de 80 e 90.

Por Adamo Bazani

Os anos 1980 foram de altos e baixos na história dos transportes da cidade de São Paulo. A época era de inflação. As tarifas subiam mais que os salários, não o suficiente para cobrir os custos do sistema. Muitas empresas faliram e outras, com a queda da qualidade de serviço – não conseguiam, por exemplo, renovar a frota-, foram alvos de intervenções do poder público. Nesta época, a participação da Companhia Municipal de Transporte Coletivo nas operações aumentou. Mas isso custaria muito à CMTC pois assumiu empresas e linhas deficitárias e mal-administradas, acumulando prejuízos.

Em contrapartida, a década de 80 foi marcada por inovações tecnológicas, também. Foi nesta época em que operou em caráter experimental um ônibus a gás metano na linha da CMTC Ceasa-Lapa (1984). Investiu-se, ainda, no uso de veículos monoblocos mais modernos e confortáveis, e na ideia de corredores e faixas exclusivas com maior área de atendimento.

A CMTC, baseada nos problemas que já haviam na relação entre carros e ônibus que disputavam o mesmo espaço, elaborou o PAI – Programa de Ação Imediata da Rede Metropolitana de Trólebus. Era uma tentativa de racionalizar e otimizar o sistema e reativar alguns dos pontos dos Sistran (leia mais no artigo anterior), que não foram colocados em prática pela descontinuidade administrativa. Entre os principais pontos do PAI, para aumentar a velocidade média dos ônibus que viviam presos em congestionamentos, estava a construção de corredores exclusivos e faixas prioritárias.

Na lista de prioridades para a construção desses corredores estavam as ligações Santo Amaro-Nove de Julho, Santo Amaro-Brigadeiro Luís Antônio, Santo Amaro-Ibirapeura e RioBranco-Deputado Emílio Carlos. No projeto havia uma nova concepção de atendimento aos passageiros com plataformas na altura dos degraus dos ônibus, medida que beneficiaria pessoas com deficiência ou dificuldade de locomoção. A intenção, também, era criar terminais de interligação ao longo dos corredores.

Entre 1983 e 1984, os estudos se concentraram para a construção dos corredores Santo Amaro–Nove de julho e Rio Branco-Deputado Emílio Carlos. O objetivo dos trabalhos era criar condições viárias para a realização dos corredores. Ver o melhor tipo de asfalto ou concreto empregados e o traçado dessas vias segregadas, bem como os pontos e a forma de acesso aos veículos, foram as principais ações estudadas.

Em 1985 se iniciaram as obras do primeiro corredor ligando a avenida Santo Amaro com a Nove de Julho. O corredor Paes de Barros também estava sendo elaborado. No mesmo ano, surgiu outro plano audacioso para melhorar o Sistema de Transportes Coletivos. O PMTC – Plano Municipal de Transportes Coletivos -, que além de deixar o sistema melhor e mais racional, tinha como objetivo ver os transportes da cidade de São Paulo como um todo, com o ônibus complementando os trens e o metrô. O PMTC reuniu pontos levantados e estudados pelo Sistran (o Plano de Olavo Setúbal que tentou revitalizar os trólebus) e o PAI.

A experiência do Brasil com corredores exclusivos se iniciou em 1974 com o Sistema de Tráfego Segregado para Coletivos, em Curitiba, que ainda hoje é exemplo em todo o mundo. O sistema que se planejava em São Paulo estava bem aquém daquele que funcionava na capital paranaense que desde sua implantação teve o cuidado de criar pontos de ultrapassagem, estações de transferência, estações tubos que, além de realmente protegerem o usuário da chuva e sol, permitiam a cobrança antes de se entrar no ônibus, aumentando a agilidade no embarque e desembarque e diminuindo o tempo da viagem.

A meta do PMTC era construir 28 corredores e 23 terminais de transferência. Faziam parte do plano, ainda, a criação de política tarifária e reorganização das linhas, medida que teria como base o Plano Diretor Estratégico da cidade e o Plano Metropolitano de Transporte.

A exemplo do Sistran, de Olávo Setubal, as metas não foram cumpridas.

O crescimento da Região Metropolitana de São Paulo também influenciou os planos para o transporte público. Trólebus, ônibus e trens, isoladamente, não dariam mais conta das necessidades dos passageiros. O termo “integração de modais” passou a fazer parte das discussões sobre o desenvolvimento do sistema de transporte na capital paulista.

Com esta perspectiva, em 1980 havia sido implantado o sistema de transferência ônibus-trólebus com a construção dos terminais de Vila Prudente e Penha. Três anos depois, iniciou-se a integração ônibus-trem. A primeira linha a integrar-se com o trem foi a Pinheiros-Largo São Francisco, da CMTC, com as composições da Fepasa – Ferrovias Paulistas S.A.

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História dos ônibus: nas mãos dos empresários

20 de janeiro de 201012 de agosto de 2014 / miltonjung / 3 Comentários

Depois de controlar quase todo o transporte na cidade, a CMTC perde força, as linhas passam a ser controladas pelos empresários, os bonde são esquecidos por completo e o programa para revitalizar o trólebus fracassa. Na terceira parte da série sobre a história dos ônibus em São Paulo, você vai saber também como surgiu a CET.

Por Adamo Bazani

O sistema de transporte coletivo mais bem organizado na cidade de São Paulo, desde a criação da CMTC, despertou o interesse de empresários do setor que também estavam motivados pelas facilidades proporcionadas pelo crescimento da indústria automobilística, nos anos 1960. Organizados em sindicatos começaram a pressionar o poder público a autorizar as empresas a explorarem linhas centrais, mais rentáveis, operadas em sua maioria pela companhia municipal desde 1946.

Com força política e econômica, os empresários conseguiram expandir seus negócios na capital paulista e no meio dos anos 1960 houve uma inversão de poder. Se na década de 50, a CMTC era responsável por 90% dos setor, dez anos depois o espaço destinado a companhia era de apenas 20%, segundo análise das relações de linhas e empresas da época.

Os transportadores lotearam a cidade para impedir o mesmo erros dos anos 1920 e 1930 quando disputavam as mesmas linhas e tornaram o negócio pouco rentável. Os melhores trajetos ficaram com as empresas maiores. Assim surgiram empresas poderosas nas zonas sul, leste e norte da capital.

Com o crescimento das empresas de ônibus e problemas financeiros da CMTC, o interesse pelos bondes diminuiu ainda mais até serem desativados, em 1968. No dia 28 de março, encerrou as operações a linha 101 entre o centro (cidade) e Santo Amaro, na zona sul.

Em 1968, foi criada a Secretaria Municipal dos Transportes em uma demonstração da importância que o setor tinha na cidade de São Paulo. Nos anos 1970, as empresas particulares ampliaram seu poder e a CMTC perdeu ainda mais espaço, sendo responsável por apenas 14% das linhas, em 1975.

Neste época também, a CMTC, mesmo sendo empresa pública, renovou o contrato com a Prefeitura e os empresários ganharam mais um trunfo. A cidade foi dividida em 23 áreas de operação e a companhia municipal poderia contratar os serviços das empresas de ônibus. Era o que os donos das empresas queriam. As linhas eram planejadas pela CMTC, os custos de implementação eram bancados pela empresa de transportes públicos, e os empresários apenas colocavam suas frotas e trabalhadores para explorarem as linhas, recebendo por isso. A CMTC continuava sendo operadora, mas assumia um papel importante de gerenciadora do sistema.

O surgimento da CET

O trânsito e os transportes ganhavam mais destaque na capital paulista. A cidade já enfrentava congestionamentos e tinha dificuldades para gerenciar as linhas de ônibus, que atendiam uma população cada vez maior, em contrapartida abria e amplia vias de circulação. Surge a necessidade de se pensar num órgão para gerenciar e controlar o trânsito. Em 1976, foi fundada a CET – Companhia de Engenharia de Tráfego.

O poder público, pela experiência da desordem da expansão das linhas de ônibus entre 1930 e 1940, viu que, mesmo com o caráter capitalista do sistema, com empresas privadas vendendo comercialmente um serviço público de deslocamento, o governo municipal tinha de ter órgãos para controlar um setor que não pode ser regido apenas pelo mercado.

No fim dos anos 1970, a CMTC assumiu boa parte das inovações tecnológicas dos transportes por ônibus, em São Paulo. Testou os ônibus Padron, com padronização de dimensões estipulada por órgãos técnicos federais, e começou a implantar o Sistran, que foi um programa elaborado pelo prefeito Olavo Setúbal, que comandou o executivo municipal entre os anos de 1975 a 1979. O objetivo era modernizar o sistema de trólebus que depois de algumas crises financeiras da CMTC e desinteresse de alguns governantes apresentava sinais de deterioração.

O plano era muito bom. Previa renovação de rede aérea, ampliação da malha de trólebus, criação de faixas exclusivas e renovação e reforma da frota, com a aplicação de novos conceitos como equipamentos modernos que deixavam as viagens acessíveis para pessoas com deficiência e mais confortáveis, com suspensão avançada e sistema de direção que trazia maior comodidade ao motoristas e passageiros.

Olavo Setúbal era um entusiasta do trólebus, ainda mais frente aos altos custos do petróleo na década de 70. Sua intenção era de, num primeiro momento, aumentar a rede em São Paulo de 115 quilômetros para 280, colocando no sistema 1.280 ônibus elétricos.

O Plano fracassou. O motivo, a descontinuidade administrativa. Trocou o governo, trocaram as prioridades. Apenas foram feitos pequenos reparos e alguns veículos novos foram às ruas. O Sistran, que poderia ser uma ótima alavancada para que São Paulo tivesse uma rede de ônibus de tecnologia limpa, como ocorre na Europa e América do Norte, foi abandonado.

(Leia amanhã, os reflexos da era da inflação no sistema de ônibus de São Paulo)

Adamo Bazani é busólogo e repórter da CBN

História dos ônibus: a cidade cresce e surge a CMTC

19 de janeiro de 201012 de agosto de 2014 / miltonjung / 7 Comentários

Na segunda parte da série sobre a história do ônibus na cidade de São Paulo, a reorganização do sistema de transporte coletivo na capital e o surgimento da CMTC são os destaques. Os bondes haviam ficado para trás.

Por Adamo Bazani

Em menos de dez anos, a frota de ônibus na cidade de São Paulo cresceu de 400 carros, em 1932, para 3 mil, em 1941, ano em que já havia 90 linhas regulares. A frota de bondes se mantinha em 500 veículos.

As concessões e permissões para as empresas atuarem eram dadas pelo poder público, mas muitos ônibus clandestinos circulavam na cidade. O serviço de transporte e o trânsito começaram a sair do controle das autoridades. Empresas se digladiavam pelas linhas mais rentáveis enquanto as regiões com população menor e mais afastadas sofriam com a carência de transporte coletivo. Há relatos de ameaças entre donos de ônibus interessados em explorar linhas nos bairros mais interessantes.

Mesmo sendo um transporte por asfalto, era necessário colocar os ônibus nos trilhos.

Ainda havia um agravante. A Light mostrava-se desinteressada em explorar os transportes na cidade frente a concorrência dos ônibus. O bonde não trazia mais o mesmo lucro. O sistema de ônibus era caro para ser implantado. Investia-se tempo e dinheiro numa linha e da noite para o dia aparecia o dono de um ônibus para explorar o mesmo trajeto.

A Light queria deixar as operações de transportes em 1941, término de seu contrato inicial, mas por determinação do Governo Federal, devido a escassez de petróleo, gerada pela Segunda Guerra Mundial, foi obrigada a prestar serviços até 1946.

Devido a desorganização do sistema de ônibus, o abandono dos bondes e o trânsito caótico, o prefeito Prestes Maia criou a Comissão de Estudos de Transporte Coletivo do Município de São Paulo – CETS. Em 1943, a comissão entregou o primeiro “raio x” do setor e, em função do panorama traçado e do fim das operações da Light, sugeriu-se o monopólio governamental do Sistema de Transportes Coletivos. Além de o poder público municipal assumir os bondes, deveria racionalizar as linhas de ônibus evitando trajetos sobrepostos e atendendo bairros desassistidos.

Desenhava-se a criação de uma empresa de transporte coletivo municipal, o que foi ocorreu alguns anos mais tarde.

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